13 апреля 2021 05:16

По одному пути

Николай Никифоров уверен, что понять железную дорогу можно, только поработав в самых разных местах

В кабинете лидера отраслевого профсоюза работа начинается с раннего утра и затихает лишь поздним вечером. Председатель Роспрофжела Николай Никифоров отвечает за принятые решения перед всей сетью, перед каждым работником и ветераном железнодорожного холдинга. А начинался его профессиональный путь с маленькой станции на Кузбассе.

– Николай Алексеевич, сегодня вы отмечаете своё шестидесятилетие. Путь пройден немалый... А как получилось, что железная дорога стала вашей жизненной линией?
– О железной дороге я в детстве не мечтал – хотел быть военным моряком, как отец, который служил срочную службу во флоте. Но когда пришло время делать выбор, родные и знакомые посоветовали: есть такая хорошая, надёжная профессия – железнодорожник. Никогда прежде из родного дома, небольшого городка Гурьевска в Кемеровской области, я никуда не уезжал, но ради своего будущего пришлось: я поступил в Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта, выбрал специальность «управление процессом перевозок». Меня почти сразу назначили старостой группы, а потом и потока, и все пять лет вуза я занимался этой общественной работой.
После института у меня был выбор: можно было остаться в Новосибирске или уехать ближе к дому. Конечно на родину! Так я оказался на Беловском отделении Кемеровской железной дороги. Я уже проходил там практику после 4-го курса, работал составителем, оператором, дежурным по парку, меня там уже знали и ждали. В отделении меня направили на станцию Артышта-2 дежурным по посту централизации, потом стал дежурным по станции. Станция стыкования двух родов тока, интересная, напряжённая, снегозаносимая. Отработал ровно год и был переведён начальником станции Проектная. Тогда это была станция третьего класса, готовили вагоны под погрузку, и штат был приличный – человек 180. Мы проводили полную реконструкцию, приходилось во многое вникать, выяснять, перенимать опыт и учиться. Рядом со станцией посёлок: школа-четырёхлетка, магазин, банька, отопление везде печное – другого не было. Вся эта социальная инфраструктура тоже на ответственности начальника станции. Как привезти хлеб в магазин от железнодорожного пути, как довезти детей за несколько километров в школу – всё это было моей заботой. Приходилось решать вопросы, договариваться с дистанцией электроснабжения, с путейцами, находить технику. Поэтому и сейчас мне так близки проблемы линейных, отдалённых станций.

– Были тогда какие-то амбиции, дескать, хочу быть начальником дороги?
– Не было. Я понимал, что буду руководителем – для того и учился, чтобы управлять движением, но стремления залезть повыше не было. Когда уезжал в Артышту-2, кто-то говорил, дескать, зачем тебе эта дыра, оставайся, найдётся место в Белове. Но раз мне предложили эту работу, значит считают, что необходимо, чтобы я был там. Перемещения, передвижения, переезды воспринимал совершенно нормально, понимал, что это карьерный рост. Но затем судьба круто изменилась: мне было предложено перейти в Кемеровский обком партии, инструктором в отдел транспорта и связи. Я был не в восторге от этого предложения, никак не планировал свою жизнь связывать с партийной работой. Пытался отказаться: мне нравилась хозяйственная работа, да и перспективы складывались неплохие. Но вызвал начальник дороги, у нас состоялся достаточно серьёзный разговор, после чего я согласился.
В обкоме я занимался также вопросами транспорта, но уже на другом уровне. В частности, вместе с руководством дороги я готовил программу развития железнодорожного транспорта Кузбасса. Мы занимались разработкой этой стратегии больше года, и потом я следил за её реализацией.

– А как перешли на профсоюзную работу?
– В то время я уже был членом пленума дорпрофсожа Кемеровской дороги, и после увольнения председателя мне предложили эту должность, а затем избрали. Откровенно говоря, я был не в восторге: прав немного, зато ответственности хоть отбавляй, да и формализма было много. Усилил требования, предъявляемые к председателям профсоюзных организаций, повысил их ответственность, и, хотя на начальном этапе это было встречено в штыки, постепенно удалось выстроить систему: профсоюзные организации начали выходить с инициативами, регулярно встречаться с членами профсоюза.
Проблем на дороге в это время было немало, особенно социальных: не хватало продовольствия, жилья. В связи с ухудшающейся в стране социально-экономической обстановкой начали бастовать шахтёры. Проявили недовольство и железнодорожники Кузбасса. Одним из главных требований коллективов было подготовить документ, который гарантировал бы железнодорожникам социальную защиту.
В 1992 году в ЦК профсоюза началась разработка первого отраслевого тарифного соглашения, которое и должно было стать таким документом. Я был включён в состав комиссии. Мы много работали, спорили до хрипоты, но потом договаривались. В результате документ был принят, и мы сохранили благополучный социальный фон на сети дорог. За участие в разработке этого документа в 1993 году я был награждён знаком «Почётный железнодорожник», чем очень горжусь.
Потом объединялись две железные дороги – Кемеровская и Западно-Сибирская. Тоже всё было не просто: руководители и работники Кемеровской магистрали боялись потерять от этого объединения, дорпрофсож выступил против объединения. Но после многочисленных встреч, переговоров и консультаций с руководством МПС РФ и дороги договорились, что хуже не будет и все социальные гарантии для работников Кемеровской дороги сохранятся. Председателем профсоюза объединённой дороги избрали меня, это тоже должно было стать определённой гарантией для железнодорожников Кузбасса.
А после нескольких лет работы в профсоюзной организации Западно-Сибирской железной дороги я был избран председателем Роспрофжела.
Знаете, железная дорога – это вся страна, нигде ничего подобного нет. Чтобы расти, нужно иметь представление об этой системе, поработать везде. Я с семьёй переезжал восемь раз, но это, говорят, ещё мало. Ответственность колоссальная, особая атмосфера, которая, если человек ею проникся, никуда его не отпустит: к железной дороге прикипаешь и понимаешь, что лучше ничего нет.

– Вы представляете интересы огромного коллектива. Такая ответственность – тяжёлая ноша?
– Решения у нас коллегиальные, а ответственность персональная. От руководителя профсоюзной организации любого уровня зависит многое: сумеет ли найти подход к руководителю, сотрудникам, насколько его позиция будет поддержана людьми. Есть такой принцип: меньшинство подчиняется большинству. Если голосованием мы приняли решение, то, даже если моя позиция, допустим, не совпадает с позицией большинства в Центральном комитете профсоюза, впоследствии я буду отстаивать только ту позицию, которую принял ЦК. Но мы, как правило, находим варианты, которые устраивают практически всех. Мнений может быть много, но в этом и заключается наша работа – найти то, что устроит всех.

– Как объяснить свою позицию руководителям, чтобы она стала понятной и приемлемой для другой стороны?
– Приходится по несколько раз встречаться, доказывать друг другу, рассказывать, почему мы настаиваем на том или ином положении, что это даст всем сторонам. Часто спорим, позиции не совпадают, но в конце концов всё равно находим взаимоприемлемое решение. Главная функция нашего профсоюза – обеспечение социально-экономической защищённости его членов. Мне хочется, чтобы с этой точки зрения жизнь людей становилась лучше. Мы представляем сторону работника, который всегда хочет как можно больше получить заработной платы, льгот и гарантий – это естественно. Задача работодателя – получать прибыль и развивать предприятие. В то же время он понимает, что деньги предприятия зарабатывают именно работники, их нужно мотивировать и поощрять, заботиться об их нуждах. Я же не выдумываю те вопросы, которые мы задаём руководителям, – это говорят на собраниях машинисты, слесари, монтёры пути. Часть вопросов решается в структурном подразделении, часть – на железной дороге или в дирекции, а часть выносится на самый высокий уровень – именно здесь должны найти вариант решения той или иной проблемы, которая сегодня волнует людей.
Социальное партнёрство высоко ценится. Все понимают: на железной дороге забастовка, стачка – это полный паралич. Даже не надо бастовать целым коллективом: два-три поезда остановились – и всё, будет нанесён огромный урон. Поэтому любую острую ситуацию всегда надо решать до того, как она выльется в конфликт, – это моё кредо. Лучше уж сразу сесть договориться, не доводя до открытого конфликта. Нам всегда это удаётся. И я благодарен руководителям за понимание в решении социальных вопросов.

– Работой жизнь не ограничивается. Кто вас поддерживает по жизни, идёт рядом со станции Артышта-2 и до Москвы?
– Жена всегда рядом, моя Татьяна. Мы учились в одной школе, были знакомы, но не дружили. Ближе познакомились в институте, и с тех пор вместе – она тоже железнодорожник. Я всё время на работе, в командировках, а ей побольше моего, наверное, досталось – ехала за мной, куда нужно. Она молодец, у нас даже вопроса о переездах никогда не стояло. «Если надо, значит надо, едем, семья должна быть вместе», – так она всегда говорит. В Артыште билетным кассиром работала, на станции другой работы не было, а потом на Западно-Сибирской – в пассажирской службе. Сын тоже железнодорожник, окончил экономический факультет и сейчас работает на железной дороге.

– Как восполняете запас сил? На чём душа отдыхает?
– Увлечений много. Я всегда занимался спортом: играл в волейбол и футбол, на лыжах бегал. В Кемерове с друзьями создали физкультурно-спортивный клуб – я 15 лет уже там не живу, а клуб всё работает. Люблю горные лыжи – стараюсь выкраивать время, чтобы покататься. В основном в Подмосковье, но иногда и на Красной Поляне или на Эльбрусе. Люблю театр, но, к сожалению, за недостатком времени хожу редко. Свободного времени практически не бывает, но, если вдруг появляется немного, провожу его активно, а отпуск, само собой, с семьёй.

Беседовала Ирина Заверняева

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30