21 октября 2021 21:38

Подход к Ладоге

Колея Ивана Зубкова увеличила хлебную норму в блокадном Ленинграде

В окружённый Ленинград 7 февраля 1943 года пришёл поезд с Большой земли. Тот эшелон был чудом и великим подвигом. За ним стояли труд и огромное мужество тысяч железнодорожников, и в том числе руководителя строительных подразделений НКПС Ивана Зубкова.

Ему не было и сорока лет, но его энергия, воля и профессионализм были способны собрать в единую силу и в нужный момент множество людей. Опыт, непререкаемый инженерный авторитет, эффективные технические решения заставляли с ним считаться и генералов, и партийных руководителей. Ведь в страшные дни блокады иногда становилось ясно: без Зубкова выхода найти просто невозможно.

Родился Иван Георгиевич в 1904 году в Ессентуках. На железной дороге Иван начал работать в 1919 году подручным слесаря, молотобойцем, чертёжником. В 1930 году окончил институт в Харькове и получил назначение в бюро по проектированию железнодорожных мостов.

Вскоре Зубкова приглашают в Москву для совершенно нового дела. Столице требуются инженеры, способные организовать строительство метро. Уже вскоре он стал руководить шахтами – так тогда называли участки по проходке станций и тоннелей. Строил Арбатско-Покровскую и Горьковско-Замоскворецкую линии.

1941 год сулил Зубкову новую интереснейшую работу. С января он стал директором только что организованного «Ленметростроя». Первую линию – от Автова до Финляндского вокзала – тогда начали строить. К началу войны уже был проложен первый километр тоннелей.

Однако в конце июня был отдан приказ о консервации стройки. И уже через пару дней метростроевцы сооружали оборонительную линию на Карельском перешейке.

В Шлиссельбурге установлен мемориал в память о прорвавших блокаду поездах
Наступила первая блокадная зима. На Ладожском озере начала действовать «Дорога жизни». Но важно было облегчить подвоз грузов к точке, где она начиналась. Этим и занялось Подразделение строительства НКПС № 5 – так теперь назвался «Ленметрострой».

В январе 1942 года строители получили задание проложить пути от станции Войбокало на линии Ленинград – Вологда к посёлку Кобона – около 20 км. А уже 2 февраля поезд с продовольствием пришёл к берегу озера в посёлок Лаврово, и через неделю норма выдачи хлеба в осаждённом городе увеличилась на сто граммов. 20 февраля начала работать станция в Кобоне, и через два дня ленинградцы получили к норме ещё такую же прибавку. И если в январе из города удалось вывезти 11 тыс. мирных жителей, то в марте – больше 220 тыс. К навигации на Ладоге железнодорожные строители успели оборудовать на конечной станции портовые сооружения.

Следующей зимой Государственный Комитет Обороны обязал подразделение Ивана Зубкова проложить через Ладогу 35-километровый узкоколейный путь. Аналогов его в мировой практике не было, многим специалистам задача казалась невозможной. Но к делу были привлечены лучшие учёные. Они предложили класть рельсы не на лёд, а на специальную свайно-ледяную эстакаду. Правда, она не пригодилась.

К 18 января 1943 года на Ладоге было построено уже 15 км линии, забито около 18 тыс. свай, а военная обстановка резко изменилась. В ходе операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились возле Шлиссельбурга и освободили несколько километров южного берега Ладожского озера. В тот же день ГКО постановил немедленно прекратить прокладку пути через озеро и начать строительство другой линии – к Шлиссельбургу от станции Жихарево. Был определён и срок её пуска – 8 февраля 1943 года. Самой сложной задачей было построить за эти дни мост через Неву. Ведь сам Шлиссельбург – на левом берегу реки, а действующая железная дорога из Ленинграда подходила к правому.

Мост длиной 1,3 км построили за 10 дней. На сутки раньше срока удалось открыть движение по дороге длиной около 40 км. На Финляндском вокзале в Ленинграде 7 февраля 1943 года торжественно встретили первый поезд с продовольствием. Эту линию по узкой освобождённой от врага полосе ленинградцы называли «Дорогой Победы». А машинисты – «коридором смерти». Практически каждый поезд обстреливали, бомбили с воздуха, особенно на мосту. Случались перерывы в движении. Самый большой длился около двух недель.

К весне под руководством Ивана Зубкова в Шлиссельбурге был построен новый временный мост. Однако Зубков настоял на том, чтобы свайный не разбирали, покуда не начнётся движение судов. И не зря. Движение по зимнему мосту восстанавливалось после серьёзных повреждений за несколько часов. А с обрушением фермы летнего моста приходилось справляться долго.

Историкам транспорта хорошо знаком знаменитый указ от 5 ноября 1943 года. По нему 125 работникам железных дорог впервые было присвоено высшее звание Героя Социалистического Труда. Одним из них был генерал-директор пути Иван Зубков.

Это была последняя награда в его короткой жизни. 28 июня 1944 года Зубков вылетел восстановить мост через Свирь на Карельском фронте. Самолёт потерпел аварию.

Ленинградцы восприняли гибель Ивана Зубкова как личное горе. Тысячи людей шли за его гробом по Невскому проспекту к Александро-Невской лавре.

Железных дорог, построенных под руководством Зубкова, не сохранилось: в мирной жизни они не были нужны. Но остался город, куда, несмотря на все ужасы блокады, не ступила вражеская нога. И его метро, пущенное через десять лет после Победы. То самое, первый километр которого до войны успел проложить «Ленметрострой» Ивана Зубкова.

Николай Морохин

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31