16 апреля 2021 17:29

Роковой маршрут

Трасса мужества Абакан – Тайшет могла пойти совсем другим путём

В начале прошлого века месторождения железной руды на юге Енисейской губернии стали тем магнитом, который побудил предприимчивый капитал искать способ её транспортировки к районам ближайших угольных залежей.

На линии Абакан – Тайшет девять тоннелей
Франко-бельгийское акционерное общество «Кузнецкие каменноугольные копи», мечтая создать крупное металлургическое производство на юге Сибири, в канун Первой мировой войны выдало техническое задание на предварительные изыскания железнодорожной ветки. Но на пути изыскателей встала глухая тайга «с массой поваленных деревьев, с травами выше человеческого роста».

А более всего удручал профиль пути.
«Колебания отметок поверхности земли так резки и причудливы, что прокладка дороги согласно техническим условиям невозможна», – доложили специалисты иностранным акционерам.

Но к началу Второй мировой войны необходимость в ней ещё более возросла. А для отважного изыскателя Александра Кошурникова, возглавившего экспедицию, тайга и горные хребты не стали непреодолимой преградой. Он предложил проложить рельсовый путь от Абазы по левому берегу реки Абакан. К сожалению, эта его работа мало известна.

А ведь именно здесь он впервые использовал довольно смелое решение – прижимание земляного полотна к руслу горной реки. Это избавляло строителей от необходимости сооружать трудоёмкие скальные выемки и экономило значительные средства.

Железная дорога Новокузнецк – Абакан, большей частью построенная по изысканному Кошурниковым пути, тоже преимущественно идёт по долине Томи, только однажды пересекая реку. Так называемая прижимная насыпь появилась и на участке Абакан – Абаза.

Вариант Кошурникова был самым экономичным. В то время ещё придерживались традиций, которые заложили строитель Средне-Сибирской железной дороги Николай Меженинов и его соратники.

И разумно, между прочим, поступали: если плохо спроектируешь дорогу, сам же будешь исправлять ошибку…

Опыт прокладки новых трасс Александр черпал не столько из истории, сколько из уроков и наставлений своего отца. Тот в начале прошлого века строил на Транссибе вторые пути, став затем профессором Томского технологического института. И всегда надеялся, что сын пойдёт дальше.

Кошурников-младший во всём старался быть первым. Он поднялся на борт самолёта, чтобы данные аэрофотосъёмки использовать для проектирования железнодорожной магистрали. Но, получив ценнейшую информацию, ею одной не довольствовался, считая, что настоящий изыскатель должен пройти всю трассу на своих двоих.

В разгар войны – в 1942 году – перед «Сибтранспроектом» была поставлена задача выбора варианта трассы Абакан – Тайшет, и Кошурников отправился в новую экспедицию – в Восточные Саяны. Изучив предварительные варианты, он решил выбрать самый короткий путь – в направлении Нижнеудинска. Сама природа подсказала маршрут экспедиции – вдоль реки Казыр.
«Терраса заросла многовековой тайгой, что даёт возможность трассировать по ней линию без особого укрепления берегов и регуляционных сооружений» – эту мысль изыскатель занёс в дневник экспедиции, когда вместе с инженером Алексеем Журавлёвым и техником Константином Стофато прибыл на Казыр.

Однако, чтобы выйти к Транссибу, надо было преодолеть высокий хребет, а для этого – выбрать удобный перевал. В дневнике, который через год случайно найдёт в тайге охотник, будет такая запись: «Оказывается, я угадал, в какое седло идти! Ещё раз в жизни повезло.

С этого момента становится вполне реальным нижнеудинское направление».

Вместе с товарищами он спешит обследовать трассу до наступления суровой зимы. Шли на оленях, затем на плотах. Снег и холода застали их в тайге. Голодные, в продранной одежде и обуви, они пытались преодолеть последнюю сотню километров по воде, но шла уже шуга, местами реку сковало льдом. Всё это и ускорило трагическую развязку...

Они погибли в надежде на то, что их подвиг будет не напрасным – выбрана лучшая трасса. Вот только отстоять её оказалось некому. Все материалы той экспедиции были отправлены в архив, а потом в музей. Правда, позже её участников наградили орденами и занесли навечно в списки проектного института, в котором они работали.

Но почему ученик Кошурникова – главный инженер проекта будущей дороги Евгений Алексеев забраковал предложенный им вариант трассы? Ведь оставалось, в сущности, немного – завершить обследование русла Казыра и примыкания дороги к станции Нижнеудинск. Этот путь позволил бы сократить пробег поездов на восемьдесят километров по сравнению с тайшетским вариантом. Экономия и для строительства, и тем более для эксплуатации дороги серьёзная. Что же заставило от него отказаться?

Однажды Евгений Алексеев всё-таки обмолвился: «Выбирая трассу на Тайшет, мы учитывали переход партизанской армии Кравченко и Щетинкина. Свыше десяти тысяч человек прошли по этим местам, они, сибиряки-старожилы, знали, где легче осуществить переход, по каким двигаться перевалам и долинам рек…»

По-видимому, на снимках выбранного Кошурниковым направления проектировщиков смутили большие перепады высот и Гутарский перевал. Начальник управления «Абаканстройпуть» Дмитрий Коротчаев, признавая выгоды этого варианта, в то же время оправдывал выбранный проектным институтом маршрут. Мол, в противном случае пришлось бы преодолевать перевал высотой полтора километра и пробивать тоннель длиной семь километров. Но, заметьте, один тоннель, а не девять, как на трассе Абакан – Тайшет! Кстати, общая длина этих искусственных сооружений составляет без малого десять километров. Что выгоднее?

Может быть, сама гибель экспедиции и стала главным аргументом в споре о том, где самый сложный, а значит, и худший вариант будущей трассы? Или просто побоялись тогда пойти по её следам? Ведь сам Кошурников писал в пояснительной записке к смете, что «немногочисленные экспедиции, обследовавшие Восточные Саяны, всегда сопровождались человеческими жертвами…».

Кстати, сотрудники «Сибтранспроекта», жертвуя своим отпуском, всё же прошли роковым маршрутом экспедиции Кошурникова. Правда, случилось это лишь двадцать лет спустя, в 1963 году. Тогда строительство «трассы мужества», как назовут дорогу Абакан – Тайшет, близилось уже к завершению, и не имело никакого смысла доказывать, что дорогу строят не там и что имеется лучший вариант трассы…
«Глубоко врезанная в горную страну долина реки Казыр создавала при этом варианте дополнительный ход на большом расстоянии, что обеспечивало очевидные, сравнительно с другими вариантами меньшие объёмы земляных работ», – напишет после этого путешествия один из друзей легендарного изыскателя Михаил Коковихин.

А вот у инженера-геофизика Леонида Лозовского сложилось другое мнение:
«Здесь осуществление дороги немыслимо ни по топографии, ни по общим строительным условиям: нет грунта для насыпей – сплошная скала, курумники, осыпи, снежные окаты, вечная мерзлота, покрытая мхом…»

Да, всё это действительно могло осложнить строительство. Но как-то не верится в то, что Кошурников мог ввести в заблуждение руководство проектного института, сделав вывод о реальности выбранного им направления. Да и знаем мы, когда за дело брались с умом, и невозможное становилось возможным. Это показало строительство Байкало-Амурской магистрали. О ней ведь тоже говорили в тех же выражениях – «немыслимо», «за гранью реального». Но построили через горы, тайгу и вечную мерзлоту, и дорога работает.

Карагасы, люди из племени «чёрных гусей», по сей день говорят: будь жив Кошурников, ходил бы по Тофаларии стремительный и неутомимый стальной конь, взбирался бы под самые кручи и принёс бы им, коренному народу, «красивую жизнь». Не знаем, как насчёт «красивой жизни», но пример Китая, который проложил железную дорогу на Тибете с перепадом высот в несколько километров, показывает, что рельсовый путь в этих местах не утопия.

Николай Юрлов
Красноярск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30