13 апреля 2021 20:02

Экватор для путейца

Нашего железнодорожника трудностями не испугаешь

Моя встреча с Анатолием Игнатьевым откладывалась несколько раз из-за его зарубежных командировок. Вернувшись из Индонезии, он с воодушевлением рассказывал о планах построить там железную дорогу для перевозки угля. На вопрос о трудностях ответил улыбкой: да, мол, есть  сложности, страна-то экзотическая. «Переплывали мы как-то с коллегой в лодке через реку, а он мне говорит: осторожно, не вздумай руку в воду опустить – крокодил откусит...»

Таких специалистов, как Анатолий Игнатьев, всюду ценят
Анатолию Игнатьеву не привыкать к экстриму, хотя профессия у него вполне мирная.
«После окончания восьмого класса я «штурмовал» строительный техникум, – рассказывает он. – Недобрал одного балла. Очень не хотелось возвращаться в родную школу, ну я и подал документы в железнодорожный. В приёмной комиссии уговорили, сказали: у нас ты станешь и строителем, и путейцем! В самом деле, специалисты путевого комплекса – это люди, на которых держится основа любой железной дороги – путь. Преподаватели оказались правы, но они умолчали об одном – о том, что работа тяжёлая и не всегда в почёте. И это обидно.

Вспоминает первые жизненные уроки:
– Мы ещё малолетками модерон по рельсам катали, меняли шпалы и рельсы, делали выправку пути электрошпалоподбойками и суфляжем. Всё прошли. На личном опыте убедились, что шпалоподбойкой – раньше были такие «ЭШП-6» – работать долго нельзя, опухают суставы. Инструмент весил 18–20 кило, сейчас выпускают легче.

По окончании техникума получил специальность «техник-путеец». А вскоре и серьёзную травму. По иронии судьбы, несчастный случай произошёл на железной дороге. После этого долго колено не сгибалось. Пришлось травму скрыть, чтобы взяли в армию. Служить очень хотелось, причём именно в Железнодорожных войсках, чтобы не отвлекаться от выбранного пути.

…В Монголии есть ветка Салхит – Эрденет протяжённостью 164 км. Её строили наши Железнодорожные войска. Там Анатолий Игнатьев и проходил службу, командовал геодезической группой при сооружении земляного полотна. Кстати, высота насыпи доходила там до 18 м, вдобавок много кривых участков. Так что это была нелёгкая стройка.

Когда вернулся домой, пошёл на родную Южно-Уральскую магистраль дорожным мастером.

Тут мой собеседник опять улыбается: «Это было счастливое время. Я там встретил приятную девушку – практикантку из моего техникума Зою Ларину. Она взяла с собой на работу паспорт и, чтобы он не промок, отдала его мне на сохранение. Этот паспорт так у меня и остался».

После свадьбы в поисках жилья они подались в Казахстан, в Уш-Тобе. Затем переехали на станцию Кокчетав-2, жили в вагончиках, как и другие работники ПМС. Их путевая машинная станция занималась сплошной заменой рельсов Р-50 на Р-65. За пять лет Игнатьев прошёл несколько ступенек карьерной лестницы – от дорожного мастера до главного инженера ПМС. А в 1980 году стал начальником новой ПМС-267 на станции Пески Целинные.

С получением высшего образования вышла целая история: вечно занятый путеец получал заветный диплом… 17 лет. «Я знал, что нужно обязательно получить высшее образование, и стремился к этому, но, увы, обстоятельства так складывались – то одно, то другое мешало. А тут приехал Александр Запольский, очень способный молодой человек, начинал монтёром пути у нас и вырос до главного инженера. Он-то меня и подтолкнул вместе с ним окончить институт».

А со временем у него было туго, потому что у путейцев всегда работы невпроворот. Ему многое удалось сделать, руководя путевой машинной станцией:
– Первым делом мы для своего коллектива решили социальные вопросы, – рассказывает он. – Развернули во всю мощь строительство жилья хозяйственным способом. Построили 168 квартир, и к 1990 году уже не было нуждающихся. Деньги на строительные материалы зарабатывали сами, ремонтируя дороги в

Вологодской области. Развивали своё подсобное хозяйство и дружили с совхозами, обеспечивая рабочих двухразовым питанием в условиях тотального дефицита продовольствия. Каждая бригада имела у нас отдельный вагон с постельными принадлежностями и проводниками – всё как положено. Вы представляете, заходит в вагон путеец, в тамбуре разувается, обувает тапочки, затем принимает душ, обедает…

И продолжает рассказ:
– На базе нашей путевой станции проводились дорожные школы по обмену опытом. К примеру, по вопросам охраны труда и решению социальных проблем. Люди у нас работали, рожали детей, кстати, у нас с Зоей к тому времени их уже было двое. Сыновья ходили в наш железнодорожный детсад, самый большой в районе.

Анатолий Игнатьев награждён знаком «Почётному железнодорожнику». Кстати, с его подачи и станцию Пески Целинные переименовали, назвали ее Новоишимской. «В Пески Целинные, – объясняет, – трудно было заманить специалиста, как только услышит название – сразу представляет себе пустыню…»

До 1993 года его коллектив уверенно перевыполнял планы, завоёвывал переходящие знамёна и премии даже в сетевом соревновании. Путейцы работали на строительстве вторых путей на участке Пресногорьковская – Кокчетав-2. А потом Анатолия Игнатьева по решению Главного управления пути МПС перевели начальником ПМС-58 на станцию Софрино Московской дороги. И всё началось сначала: строительство жилья, организация питания для путейцев...
– Софринская ПМС, с солидной историей, тогда была близка к расформированию, – рассказывает он. – В 1993 году она капитально отремонтировала на новых материалах всего 13,8 км пути. Осталась «незавершёнка» – 6,5 км. Вот такое мне досталось «наследство». Но в итоге, при всеобщем в те годы спаде, мы за три годы увеличили объёмы ремонта более чем в шесть раз. Я пригласил специалистов из Казахстана, которых знал лично. Приехали 27 проверенных делом ребят. И общими усилиями мы за короткий срок вернули станции былую славу. Но, видно, наши достижения кому-то помешали, и мне в 1997 году пришлось уйти…

Впервые в жизни у него появилось свободное время. И он восстановился в аспирантуре, перевёлся на экономический факультет и уже в 1998 году успешно защитил кандидатскую диссертацию.

А затем совместно с ВНИИЖТом и фирмой «СНАГА» занялся разработкой и внедрением на железных дорогах ресурсосберегающих технологий, в том числе алюминотермитной сварки рельсов. Дело оказалось перспективное, и Анатолий Николаевич продолжил заниматься им уже в масштабах всей сети, став главным специалистом департамента пути и сооружений РЖД. А в 2008 году он перешёл в ОАО «Зарубежстройтехнология», став руководителем группы проектов по строительству железной дороги в Ливии. Довести эту стройку до конца не удалось из-за революции в стране. Но есть и другие зарубежные проекты. Специалисты, которых вырастили российские железные дороги, всюду на вес золота.

Анатолию Николаевичу уже шестьдесят, но подводить итоги он и не думает. Рано!

На прощание он сказал: «У меня боевой настрой, готов и строить железные дороги, и их ремонтировать».
А почему бы и нет? Тыл ведь у него надёжный – любимая жена, сыновья Олег и Ярослав, которые пошли по стопам родителей, и уже трое внуков.

Ольга Иженякова

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30