Смотри в корень

Это невозможно, решили они, машина с гладкими колёсами не может тянуть тяжесть, двигаясь по гладким путям. Поэтому изобрели систему «зацепления за путь», и поехали поезда с зубчатыми колёсами по зубчатым же рельсам. Однако производимый конструкцией несусветный шум, низкая скорость движения и крайне быстрый износ пути вскоре заставили инженеров вернуться к проблеме «гладкого пути» и постараться решить её другим способом. Появились первые мысли и разработки в области тяги поездов. И в 1814 году по рельсам поехал гладкоколёсный «Пыхтящий Билли», таща за собой гружёный состав.

Через сто лет история зубчатых колёс уже казалась казусом. Однако именно он дал толчок к изучению теории тяги поездов. И если в создании первых поездов Англия и вообще западные страны сыграли главенствующую роль, то в науке о тяге русская мысль во многом оказалась впереди.

В 1913 году в депо Тверь поступил паровозный машинист Валентин Егорченко. Новый работник оказался очень пытливым человеком. Он задумывался о том, можно ли повысить мощность и силу тяги локомотива, а также как улучшить управление тормозными силами. Проработав пять лет машинистом, он переходит в Контору опытов над типами паровозов и начинает заниматься серьёзным изучением этих вопросов.

Надо сказать, на Западе в то время тягу рассчитывали без учёта скорости движения – казалось естественным вычислить лишь силу, при которой паровоз сдвинет с места определённый груз. Эта сила тяги ограничивалась мощностью котла и силой сцепления колёс. Но на практике сила тяги менялась ещё и в зависимости от скорости, условий движения поезда и рельефа местности. Работоспособность пара считалась величиной постоянной, зависимой только от котла. На поверку и это было далеко не так.

Егорченко всегда старался докопаться до истины. Именно это и помогало ему делать революционные открытия. Чтобы заявить, что в ёмкость объёмом 100 литров может поместиться на двадцать литров больше, а именно такие противоречия возникали между теоретическими данными и практикой, надо было быть человеком глубоко мыслящим. И действительно, оказалось, что котёл при определённых условиях становится более «пластичным», поэтому может вместить дополнительную жидкость.

В 33 года (в 1925 году) молодой учёный начинает читать лекции в Московском высшем техническом училище по предмету «Тяговые расчёты и тяговые испытания». Ему есть что сказать студентам: он лично руководит испытаниями всех отечественных паровозов. И сегодня на труды Валентина Филипповича Егорченко «Тяга поездов» и «Тяговые расчёты» ссылаются диссертанты и студенты в своих научных работах. Кстати, именно за эти труды ему была присвоена учёная степень доктора технических наук без защиты кандидатской и докторской диссертаций.

Со временем учёный сосредоточился на более узкой теме: проблемах и совершенствовании автоматической сцепки и тормозов. Задача создания отечественных автотормозов виделась ему одной из первостепенных, ведь от её решения зависело развитие подвижного состава и возможностей тяги.

В 1924 году он испытывает тормоз Флорентия Казанцева, а позднее и более совершенную модель – тормоз системы Матросова. На нём уже использовалась новая конструкция воздухораспределителя, которая позволяла осуществлять бесступенчатый лёгкий отпуск тормозов, что в сочетании со ступенчатым значительно улучшало управляемость поездом. В середине 40-х Егорченко проводит испытания с целью определить длину тормозного пути при разных характеристиках тормоза, коэффициенты трения различных тормозных колодок, силы сцепления колёс с рельсами при торможении. Все расчёты учёный выполняет на действующем подвижном составе, подчеркивая, что наблюдения эти полезны именно тем, что они отражают действительность, а не возможности опытных образцов.

Сослуживцы генерал-директора тяги III ранга вспоминали, что отличительной его чертой была способность предвидеть проблемы развития железнодорожного транспорта. Так, ещё в начале 1950-х годов он заявил, что тормозная магистраль диаметром 25 мм скоро станет препятствием для увеличения длины грузовых поездов. После чего, доказав это серьёзными аргументами, добился замены её на магистраль диаметром 32 мм на всём подвижном составе.

Хорошо запомнился соратникам и «катехизис Егорченко». Этот свод жизненных правил он сформулировал, исходя из личного опыта: «Подвергай всё сомнению и имей обо всём своё развивающееся мнение. В представлении многих прошлая стадия твоего мнения является твоей ошибкой. Признавай ошибку, как только её осознаешь. Вообще не скрывай своих мыслей. Смотри в корень. Выделяй существенное. Подчиняй форму сущности. Дели людей на три категории: хороших, плохих и неопределённых. К плохим относи тех, которые узколичные интересы противопоставляют общественным. Старайся заслужить хорошее мнение о себе хороших людей и неприязнь плохих. Выдвигай хороших людей и старайся использовать в каждом его положительные качества. Цени прошлое как основу будущего. Правильность решения всякого вопроса увеличивается с увеличением знаний: истории вопроса, конкретных условий, возможных и неизбежных следствий, которые проистекают от того или иного решения. Поэтому всякий вопрос старайся решать последовательно в несколько этапов, накапливая знания…».

Безусловно, научная школа теории тяги поездов – это труд коллектива учёных. Но именно Егорченко явился тем связующим звеном, той сцепкой, которая мягко увела российскую науку от влияния Запада и позволила создать свою теорию тяги. А его катехизис актуален и сегодня.