11 апреля 2021 02:04

Клеймо русской пробы

Тёплым вечером 15 мая 1866 года из Москвы вышел поезд в Нижний Новгород. В служебном вагоне директора железной дороги Ивана Кёнига кроме него самого ехала важная столичная комиссия. В её составе знаменитый врач Николай Белоголовый. Он оставил дневниковые записи о ночном разговоре с Кёнигом.

Директор дороги рассказывал своему попутчику: английские рельсы, уложенные в путь, служат всего три года, а потом их можно продать по 30 копеек за пуд. А рельсы из Нижнего Тагила дешевле, служат как минимум четыре года, а потом скупщики предлагают за них 90 копеек. Всё бы хорошо, но производят их пока слишком мало. Те записи Белоголового стали едва ли не первым упоминанием о высоком качестве русского железнодорожного рельса.

По определению «Большой советской энциклопедии», рельс – это стальное профилированное прокатное изделие в виде полосы. Как элемент верхнего строения пути рельсы укладывают на опоры и скрепляют с ними и между собой, образуя колею. Она воспринимает и распределяет давление колёс поездов и направляет их.

Впрочем, стальной прокат – это сегодня. Знатоки истории техники говорят о том, что рельсы родились в XVI веке в Англии. Именно тогда на кольбрукдельских заводах были сделаны деревянные настилы под левые и правые колёса в отдельности, чтобы те не вязли в земле. В России такой же деревянный путь для тележек появился впервые в 1755 году на алтайских рудниках.

Но деревянные рельсы – далёкое прошлое. Хотя известный путешественник и знаток железных дорог Сергей Болашенко опубликовал в 2005 году фотографию деревянного пути к гаражу для мотрисы на ведомственной узкоколейке в Кировской области: ну не было у владельцев денег на настоящие рельсы, а леса вокруг – сколько хочешь!

В XVIII веке в Англии сделали рельсы с деревянными направляющими. И тут же ощутили, как быстро они изнашиваются – пришлось укреплять металлическими угольниками. В 1776 году на угольных копях Шеффилда попробовали обойтись одними лишь угольниками – это уже был прообраз рельса.

В 1788 году впервые был построен железный рельсовый путь и в России – на конной тяге, в Петрозаводске.

Дальше шли уже поиски формы и материала. Стало ясно, что удобнее крепить рельс с широкой подошвой, что стальной путь изнашивается равномерней и «живёт» дольше более хрупкого чугунного. Выяснилось, что практичней реборды делать не на рельсе, а на колесе. Наконец, в 1828 году в Англии удалось сделать рельсы методом проката, и они стали очень длинными – около четырёх с половиной метров, поэтому и укладывать их оказалось удобней.


Коллекция горьковской дороги

В России XIX века для Царскосельской железной дороги были приобретены заграничные рельсы. А вот Петербург-Московская частично использовала уже отечественные. Тогда рельсы подразделялись на типы – от первого до пятого, в зависимости от веса. Первый, тяжёлый тип был редок и почти не использовался.

Из книги директора Московско-Нижегородской железной дороги в 1868–1893 годах Ивана Рерберга можно узнать, что на линии лежали рельсы от второго до пятого типа. Последний начали использовать в 1872 году.

В 1878 году кроме английских в путь стали укладывать и отечественные рельсы, сделанные в Воткинске и на Камском броневом заводе, который находился в Сарапульском уезде и вскоре был закрыт. Иван Рерберг путём вычислений доказал, что отечественные рельсы значительно меньше подвержены дефектам и служат дольше.

Впрочем, следов тех рельсов в наше время найти так и не удалось. А вот чуть более поздние на Горьковской железной дороге сохранили. И не единичные экземпляры, а целую коллекцию.

Собрана она в учебном центре Горьковского региона. Фрагменты старых рельсов различных производителей легко идентифицировать. Каждый из них был отмечен клеймом производителя. Наличие клейма означало, что рельс прошёл заводские испытания перед продажей и производитель готов отвечать за его качество. По словам начальника учебного центра Светланы Борисовой, находки были сделаны в разные годы во время путевых работ. У путейцев рука не поднялась отправить их в лом. Вот и возникла идея организовать небольшую экспозицию в учебном центре.


Княжеский промысел

Князь Константин Белосельский-Белозерский в XIX веке уверенно привёл бы свой род к разорению, если бы не его удачная женитьба. В приданом супруги значился небольшой уральский заводик, от которого семейство невесты просто решило избавиться. И просчиталось, причём крупно.

Князь решил жить по-новому и развивать производство. Он ощутил выгоду того, что завод расположен по соседству с запасами хромистого железняка. Развивающаяся сеть железных дорог предоставляла производителю рельсов хороший рынок сбыта. Сэкономив на доставке сырья, Белосельский-Белозерский купил современное оборудование – бельгийские рельсоотделочный и сварочно-прокатный станы. Хромистый железняк компенсировал хрупкость чугуна.

Производство рельсов стало настолько успешным и выгодным, что с 1879 года Катав-Ивановский завод Белосельского перешёл почти исключительно на их производство. А спустя пару десятилетий предприятие было технически переоборудовано ещё раз.

Клеймо Белосельского-Белозерского – сдвоенная литера «Б», перечёркнутая перпендикулярно. Самый старый белосельский рельс коллекции датируется 1895 годом.

Рельсы князя были востребованы на внутреннем рынке, а излишки с успехом продавались в Англию, ведь они получили высочайшую оценку на Лондонской выставке. При этом речной сплав готовой продукции с Усть-Катавского и Катав-Ивановского заводов по старинке оставался тяжелейшим бурлацким трудом.


Уральская твердь

Представитель древнего рода уральских заводчиков Павел Демидов в своём рвении не отстать от конкурентов не поскупился в клеймении рельсов. Он умудрился впихнуть в обозначения и своеобразную рекламу и даже цену, например «Демидова Н.Т.З. МЦА СТАЛ ЦЕНА 15000 рублей».

То были уже те самые упомянутые в записках Николая Белоголового рельсы из Нижнего Тагила. Цена на них к концу XIX века была запредельной. Но нельзя забывать о том, что производство стали в то время оставалось очень дорогим удовольствием.

В Нижнем Тагиле и соседней Нижней Салде Демидов одним из первых использовал для изготовления стали мартеновское литьё. В рекламе своей продукции заводчик пошёл ещё дальше. Если заказ на рельсы шёл с казённых железных дорог, то перед клеймом производителя ставилась аббревиатура отделения магистрали, что вызывало несомненную благосклонность железнодорожного начальства. Итог был впечатляющим: для большей части Транссиба приобрели рельсы демидовских уральских заводов.

Затем те «стальные жилы» были сняты с магистральных участков как старогодные и продолжили жизнь на многих рокадных линиях, на узкоколейках. Известно, что их укладывали в середине ХХ века на дороге от Салехарда до Уренгоя.

А вот в Нижнем Новгороде во время капитального ремонта пути на Детской железной дороге демидовский рельс был обнаружен даже прошлым летом.
«К.Ж.Д. 1910. IХ НАДЕЖД. ЗАВ. Б.Г.О.» – сейчас это клеймо вряд ли что-то подскажет неискушенному человеку. Оно принадлежит Надеждинскому сталерельсовому заводу. Сегодня это предприятие носит название Металлургический завод имени Серова и находится в городе Серове Свердловской области.

На севере Урала в конце XIX века искали золото, а нашли богатейшие залежи железа. Так возник завод на берегу небольшой реки Каквы. Его построили в расчёте на большие заказы от строившихся железных дорог. Устройством завода руководил известный инженер-металлург Александр Ауэрбах. А название предприятию дали в честь Надежды Половцовой – владелицы тех мест.

Свою сталь завод выдал в 1896 году. Впрочем, стать лидером среди производителей рельсов в России Надеждинскому заводу так и не удалось.

Зато в целом производству рельсов как отрасли в России в начале ХХ века удалось вырваться вперёд. Страна прекратила их закупку и более того – стала признанным экспортёром этой продукции, отличавшейся высоким качеством.

Николай Морохин
Леонид Акопов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30