12 апреля 2021 06:40

Министр на переправе

Он встал во главе МПС в период распада Союза

Леонид Иванович Матюхин был последним министром путей сообщения СССР. Сегодня ему исполняется 75 лет. И наш с ним разговор мы решили начать с истоков.

Свой юбилей бывший министр встречает в добром здравии
– Леонид Иванович, многие с детства мечтали стать железнодорожниками. А каким был ваш путь в профессию?
– Большую роль сыграл его величество случай. Родился я в Орле, рядом с домом проходила железная дорога, и школа была железнодорожная. Поэтому и пошёл по этой колее. Но понял, что обрёл любимое дело, только на своей первой станции Бокситы. Там грузили в основном руду и лес. Чтобы лесоматериалы не выходили за пределы габарита подвижного состава и не создавали угрозу безопасности движения, я предложил установить габаритные ворота. На самом деле это мелочь. Но для меня это стало неким шагом, который меня окрылил.

– Но как вы оказались на Урале? Что вас привело туда?
– Романтика. Меня манил индустриальный край нашей державы. Условия жизни там оказались суровые. Те же Бокситы – это более 400 км на север от Свердловска. Вся инфраструктура – три домика и помещение дежурного по станции. Там я проработал два с лишним года. И стал заместителем начальника станции Аппаратная, которая обслуживала крупнейшие уральские заводы. Затем ушёл в грузовую службу, работал первым заместителем начальника Нижнетагильского отделения. Кстати, оно было единственным на дороге, где все маневровые работы выполнялись паровозами. И это в 1974–1975 годах!
И перед нами поставили задачу – реконструировать паровозное депо под тепловозы. Проект разработали сами, а реализовывали его известным способом. Нужны материалы – ищем, где они производятся, едем и договариваемся. Всё уже было готово, но уперлись пожарники – пока не сделаете в депо автоматическое пожаротушение, работать не дадим. Пришлось ехать по заводам. Наш гонец на одном из них разве что на коленях не стоял перед руководством, но уговорил – автоматику нам сделали. И пустили депо. Свердловская магистраль стала для меня очень хорошей и большой школой.

– В 1981 году вы окончили Академию народного хозяйства СССР. Что она дала вам?
– Очень многое. Умные люди в нашей стране уже понимали, что надо включать рыночные рычаги. Мы изучали мировую рыночную экономику. Лекции нам читали крупнейшие учёные, министры, причём как советские, так и зарубежные. Помню, например, блестящее выступление заместителя министра железнодорожного транспорта Великобритании.

– Вы уже чувствовали, что Запад нас опережает?
– Наоборот, мы считали себя впереди планеты всей. В СССР ведь был самый большой в мире грузооборот, хотя общая протяжённость дорог по сравнению с американскими – в два с лишним раза меньше. Другое дело, что и как мы везли. Перевозки были так организованы, что груз, который шёл, скажем, из Читы в Хабаровск, мог вначале попасть в Москву, где находились перегрузочные базы. В своей дипломной работе в Академии я ставил задачу рационализировать перевозки грузов за счёт исключения встречных, короткопробежных и излишне дальних.
Была и ещё одна беда – необоснованное завышение объёмов перевозок. Особенно грешили этим угольщики. На шахтах у них десятилетиями лежали отвалы породы. А они писали, что это уголь. То есть специально завышали объёмы, чтобы сделать крайними железнодорожников – мол, вывезти не могут.
Всеми этими проблемами я и стал заниматься, когда после академии меня назначили первым заместителем начальника Главного грузового управления МПС СССР.

– В течение пяти лет вы возглавляли Горьковскую железную дорогу. Проблем приходилось решать много. Но какая была самой сложной?
– Магистраль не могла пропустить весь грузопоток между Уралом и центром. Пик перевозок на сети дорог пришёлся как раз на 1987–1988 год, когда я возглавлял эту дорогу. Пришлось срочно заняться наращиванием пропускных и провозных способностей дороги, особенно северного хода Петушки – Балезино. За полтора года мы удлинили станционные пути более чем на 20 станциях. А в Балезино и Зюрзе пришлось своими силами строить специальные парки.
А «своими силами» – значит без выделения денег и материалов. По тем временам это было самоуправство. Рисковал своей головой, прежде всего, начальник дороги. Я ведь брал материалы даже из госрезерва. Но в итоге Горьковская дорога была отмечена на коллегии МПС.
Мы серьёзно занимались и экономикой. Наша дорога стала базовой на сети по внедрению многих новшеств, в том числе хозрасчёта. Это дало хороший эффект.

– В тот период, когда вы работали в министерстве и руководили дорогой, произошли две трагедии. Какой они оставили след в вашем сердце?
– Конечно, незабываемый. В 1986 году произошла авария в Чернобыле, в ликвидации её последствий я принимал самое активное участие. Вместе с другими ведомствами мы строили жильё, новые станции, дороги… В самом Чернобыле в тот страшный год был дважды. Почти каждый день из Киева ездил на планёрки туда по пыльным дорогам в рубашке, которую стряхнёшь и снова оденешь. Мы ведь и не знали, что без специальных средств защиты там находиться нельзя.
А в июне 1988 года случилась другая большая беда – взрыв на станции Арзамас-1. Целый микрорайон снесло. Погибло около ста человек. Были разрушены пути, нарушился ритм движения поездов, а ведь на этой ветке находился Арзамас-16 – атомный центр. Надо было срочно восстановить движение. Мне, как начальнику дороги, пришлось забыть о сне и отдыхе. Помню, как-то трое суток вообще не было времени поспать. Но всё, что нужно, мы сделали. Дорога построила 60-квартирный дом, детский комбинат, отремонтировала жилые дома, восстановила производственные мощности. В этом деле самое активное участие принимали министр путей сообщения СССР Николай Семенович Конарев, его первый заместитель Владимир Николаевич Гинько и начальник Главного управления капитального строительства Николай Петрович Гром...

– Честно говоря, думала, что ничего хуже не бывает, как возглавить министерство в ситуации хаоса….
– Я стал министром путей сообщения СССР 7 мая 1991 года. И никакого хаоса ни в стране, ни в отрасли тогда не ощущалось. Я сразу же объехал все республики и дороги союзного значения. Они работали в обычном ритме.

– А при каких обстоятельствах вы стали министром?
– В конце 1991 года Верховный Совет СССР не утвердил министром Конарева, и этот пост предложили мне. Я считал, что он занимал своё место, кроме того, страна переживала такой период, когда коней на переправе не меняют. Об этом, как член Верховного Совета СССР, я лично сказал генсеку Горбачеву. Тот заверил, что во всём разберётся. И, как обычно, ничего не сделал. Конарева отправили в отставку. И я возглавлял МПС до декабря 1991 года.

– Это было очень бурное время. Были ли попытки вовлечь в политику и железные дороги?
– Она не могла не влиять на работу железнодорожного транспорта. Так, помню, в Грузии женщины с детьми сели на рельсы и остановили движение поездов, требуя предоставить самостоятельность своей республике.
Я добился встречи с Гамсахурдиа. Его резиденция находилась в бывшем здании ЦК Компартии Грузии. Подъезды к нему были перегорожены железобетонными блоками, а окна заложены мешками с песком. В тёмном длинном коридоре на каждом повороте стоял солдат с автоматом. Я сказал Гамсахурдиа, что сидение на рельсах надо прекратить. Он в ответ: «Это их воля». Тогда, говорю, буду вынужден закрыть движение поездов по Закавказской железной дороге. Он сразу понял, чем это грозит, и дал команду прекратить забастовку.
Аналогичная ситуация сложилась и в Литве, где Ландсбергис пытался силой нарушить экстерриториальность прибалтийской железной дороги. Проблему удалось решить при личной встрече с ним. Никто мне тогда не советовал, как поступать. Но я понимал, что, кроме меня, принять решение некому.

– А как отразились на железных дорогах августовские события 1991 года?
– На Черноморском побережье скопилось очень много отдыхающих. Когда ГКЧП ввёл чрезвычайное положение, всем понадобилось срочно вернуться домой. Люди на рельсы стали выходить, угрожали брать поезда штурмом. Мы отправили туда дополнительные составы и вывезли всех.
Обстановка была очень напряжённая. В Москве ввели комендантский час. Как доставлять машинистов в депо с другого конца города? Пришлось обратиться к Дмитрию Язову, чтобы тот дал команду о свободном передвижении транспортных средств железнодорожников. Он это сделал, поскольку понимал, что в противном случае движение поездов остановится. На заседании правительства я сказал, что силовые структуры должны оказать МПС помощь в охране тоннелей, мостов, крупных станций и вокзалов. Вёл заседание Валентин Павлов, но никаких конкретных указаний он не дал. Всё это не внушало спокойствия. После этого я провёл селекторное совещание с начальниками дорог и членами коллегии МПС. И постарался успокоить их, сказал, чтобы занимались делом – обеспечением движения поездов и безопасностью. Но среди них были и те, кому очень хотелось ввязаться в политические драки. И если бы я дал слабину или сам встал на чью-то сторону, неизвестно, чем бы это закончилось.

– Была ли у вас, как министра, какая-то сверхзадача?
– Сохранить министерство. Пришедшие к власти «демократы» сразу развернули бурную деятельность по разрушению МПС. А я считал, что необходимо сохранить целостность управления железнодорожным транспортом. С этим и пришёл на приём к Президенту России Борису Ельцину. Я его лично знал ещё по Свердловску, где он был первым секретарём обкома партии. Когда я изложил свои доводы, он тут же вызвал председателя правительства Ивана Силаева и сказал, чтобы тот сделал всё что можно. Но тот боялся испортить отношения с влиятельными людьми, да и был слабым человеком. Поэтому МПС отстояли, в конце концов, сами железнодорожники.

– Вы недолго были во главе министерства, наверное, из-за того, что оказались в гуще политики?
– После разгона ГКЧП и публичной перепалки Горбачева и Ельцина всё правительство СССР было отправлено в отставку. Вот так я и оказался последним министром путей сообщения СССР. Это грустная участь. Но и трагедии из этого делать не стоит. Впоследствии мне не раз предлагали высокие кресла на государственной службе. Но я отказывался. Почему? Позвольте не отвечать на этот вопрос.

– Как складывалась ваша жизнь после отставки?
– Я стал больше времени уделять семье. У меня замечательная жена Нина Серафимовна, тоже железнодорожница. Мы вместе уже более полувека. Дочь – кандидат наук. А внучка в этом году с отличием защитила диплом в МИИТе.
После отставки я некоторое время работал в коммерческих структурах. И сейчас без дела не сижу. Являюсь членом президиума Центрального совета ветеранов войны и труда ОАО «РЖД», принимаю активное участие в работе Фонда Андрея Первозванного.
Я считаю себя счастливым человеком. Горжусь тем, что всю жизнь проработал на железнодорожном транспорте. И оставил свой след добрыми делами.

Беседовала
Наталья Кузина

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30