21 апреля 2021 14:48

Яичница на лопате

Паровозы возвращаются на рельсы не только ради бизнеса

Курская дортехшкола подготовила уже три группы машинистов паровозов для ретропоездов. Первый выпуск из 30 человек состоялся больше пяти лет назад, когда в России только-только возрождался интерес к путешествиям на старинных поездах. А вот за нынешний учебный год школа обучила уже две группы машинистов паровозов.

Паровозники Николай Грудин и Константин Овчаров
В декабре свидетельства о праве управления паровозами получили 25 человек с Октябрьской, Московской, Юго-Восточной и Северо-Кавказской железных дорог. Недавно окончила обучение ещё одна небольшая группа (пять машинистов и пять руководителей паровозных депо), скомплектованная столичной магистралью. Все выпускники успешно сдали экзамены, а трое из пяти машинистов отмечены почётными грамотами за отличные знания.
– Будут заявки – будем и дальше учить, у нас лицензия есть, – сказал директор Курской дортехшколы Юрий Денисов. – Но не хочется подходить к этому делу формально. К нам приезжают уже зрелые мужики в возрасте 40–45 лет с первым классом машинистов тепловозов: «Учите нас паровозу!» Но что им расскажут такие молодые, как я, например? К счастью, у нас есть такие преподаватели, как Грудин, который сам работал на паровозе. В прошлом году мы отпраздновали 70-летие Николая Адольфовича. До выхода на пенсию он в депо на манёврах работал и в школе преподавал разные дисциплины. Кстати, автор двух книг по микропроцессорным системам тепловозов. А теперь вот «молодость вспомнил» – две группы паровозников подготовил.

Грудин начинал осваивать паровоз ещё в 1959 году, когда поступил в железнодорожное училище в Жмеринке и через два года (тогда так было!) получил «корочку» помощника машиниста. Там же работал на «комсомольском» паровозе, и по экономии топлива их бригада, вспоминает, заняла первое место. «Машинисту дали звание ударника пятилетки, а меня наградили тем, что направили вне очереди в Киевскую школу учиться на помощника машиниста тепловоза».

Там, похоже, было некое наградное лукавство, потому что идея обучения принадлежала всё-таки военкомату: то были 60-е годы с «ракетизацией всей страны» и, значит, с потребностью в тепловозах для доставки ракет на стартовые площадки. И Грудин, оглядываясь на прожитое, с юмором делает вывод, что, если вникнуть, преподавателем паровозов на восьмом десятке лет он стал из-за «хрущёвских» ракет и курской девчонки. Потому что не будь ракет и девчонки, не было бы у него такого богатого паровозного опыта. Армия для своих стратегических нужд послала парня в Курскую дортехшколу учиться на машиниста тепловоза, а он здесь без отрыва от учёбы познакомился со своей будущей женой. Дослужил, а потом, как сам говорит, «демобилизовался в депо Курск и женился». Не посмотрел даже на то, что здесь ещё тепловозов не было и что вообще чужаков на локомотивы тогда «не очень-то брали, не знавши». Имея права машиниста новейшей техники, согласился с тем, что лет 10–12 надо снова оттрубить помощником, прежде чем машинистом паровоза стать. И оставался паровозником, пока тепловозы в Курск не пришли. Представляете, какая была тяга к курской девушке и на какие жертвы шёл из-за неё влюблённый железнодорожник!

Зато теперь он настоящий паровозный «гуру». Мы встретились с Грудиным на майских торжествах в Курском локомотивном депо у паровоза-памятника, установленного здесь 25 лет назад («Гудок» рассказывал об этом событии 5 мая в статье «Где машинисты твои, паровоз?»). Николай Адольфович сразу и похвалился, что в дортехшколе состоялся выпуск третьей группы машинистов для ретропоездов. И тут же отыскал глазами товарища, с которым счёл нужным разделить преподавательскую славу.
– Видишь того человека в синем костюме? Вот он выпустил самую первую группу машинистов паровозов, а я уж вторую и третью… Петрович, иди сюда! Иди, пожалуйста: нас будут фотографировать с тобой как паровозников!

Знакомимся. У Константина Овчарова редкостный трудовой стаж. Общий (считая учёбу в ФЗО в Алма-Ате, куда его эвакуация забросила) – 64 года, из них 63 – железнодорожный. Работал до 80 лет. Заканчивал преподавателем в Курской дортехшколе, а в начале пути – 25 лет на паровозе: кочегаром, помощником машиниста, машинистом. 25 лет – страшно сказать! И, кстати, он же в Курске открывал тепловозное движение…

Грудин и Овчаров подвели меня к стенду у паровоза-памятника, там закреплён инструмент, которым работали кочегары.
– Молодые уже и не знают, что это такое, – вздохнул Николай Грудин. – Вот лопата, которой чистили топку и доставали ею самый дальний угол… Вот другая лопата – закидывать уголёк… Дальше резак стоит, самый длинный, а это короткий резак – им разрезали спёкшуюся массу... А это скребки, чтобы чистить зольник, – вот один, вот другой…
– Нынешние, конечно, не знают ни вкуса, ни запаха яичницы, приготовленной на лопате, – вставил реплику подошедший к нам Юрий Спицын, который спустя пять лет после оформления на пенсию еле-еле смог оторваться от «каторжной» должности начальника эксплуатационного локомотивного депо Курск. – А вот когда я работал кочегаром, мы эту яишню жарили. Китайских сервизов в кабине паровоза, конечно, не было.

А чем хуже лопата? Отполирована угольком, как зеркало. Кинул на лопату сало, дрык туда яйца, сунул в топку, достал – готово, поели и дальше поехали!
– Чтобы проехать 100 километров, – подхватил Константин Овчаров, – нужно было 20 тонн угля в топку перекидать! Вернёшься, бывало, из поездки, помоешься, и тут уже тебе точно не до девушек. Не успеешь отоспаться – снова зовут… Очень тяжёлая это работа, но, представляете, с паровозов никто не уходил. А если даже и уходили, то вскоре всё равно возвращались!

...Для этих профессионалов высочайшего класса то был день поклонения паровозу, который, к счастью, возвращается на рельсы, хотя бы и на туристические маршруты.
– В России, – говорит на прощание Грудин, – сегодня насчитывается уже девять паровозных депо. И это не только бизнес. Это уважение к тому, без чего жить нельзя.

Виктор Чемодуров,
спец. корр. «Гудка»
Курск

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30