22 апреля 2021 06:16

Сделайте потише

В компании ищут пути минимизации акустического загрязнения среды



Акустические экраны не всегда снимают проблему шума на сто процентов

Снижение шумового воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду должно получить поддержку со стороны государства.

К такому выводу пришли главные инженеры и экологи «Российских железных дорог» в Ярославле, на сетевой школе по применению природоохранных инноваций.

Как отметил главный государственный санитарный врач по железнодорожному транспорту РФ Юрий Каськов, шум стальных магистралей прежде всего влияет на условия проживания в зданиях, расположенных на расстоянии 100 м от путей и ближе. Такие дома есть в черте городских и сельских поселений практически на всём протяжении железнодорожных линий.
«В связи с интенсивным жилищным строительством в 60–80-е годы прошлого века многие станции, другие объекты ОАО «РЖД» оказались в зоне жилой застройки, места под которую отводились местными органами власти без согласования с МПС», – пояснил начальник Управления охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Виктор Черкасов.

По словам Юрия Каськова, негативное воздействие шума может проявляться в нарушении сна, снижении слуха, повышении артериального давления, а также вызывать раздражение и агрессию. Год от года растёт количество обращений граждан в РЖД и суды. Они жалуются на шум. Не менее остра проблема и внутри отрасли. Так, 70% профессиональных заболеваний машинистов связано с воздействием именно этого фактора.

По данным специалистов, сегодня 10% населения стран Евросоюза и России подвержено вредному воздействию шума от железнодорожного транспорта. В российских городах и сёлах шум поездов менее интенсивен, чем шум автомобилей. Но, к примеру, в Сосногорском регионе Северной магистрали, где не развиты автодороги, именно грохот проходящих поездов – основной источник раздражения людей. Кроме того, с развитием железнодорожной инфраструктуры и повышением скоростей движения расширяются жилые зоны, подверженные воздействию шума.

Виктор Черкасов сообщил, что на сети проводятся мероприятия, обеспечивающие шумозащитный эффект. К примеру, рельсошлифование, использование рельсовых скреплений типа АРС, укладка бесстыкового пути, высадка деревьев и кустарников, укладка габионных блоков. На Сызранском заводе железобетонных конструкций запущена линия по производству бетонных блоков для прокладки безбалластного пути пониженной вибрации. А на Октябрьской, Северо-Кавказской, Приволжской, Куйбышевской, Юго-Восточной и Забайкальской магистралях установлены современные шумозащитные экраны. Однако пока ощутимого эффекта не наблюдается.
«Динамика уменьшения уровня шума в большинстве стран, в том числе в России, практически отсутствует, – заметил главный инженер Северной дороги Алексей Кошубаров. – Основная причина – дороговизна шумозащиты. Затраты на неё достигают 20% от стоимости строительства или реконструкции железной дороги».

По его мнению, в таких условиях нужно разделить ответственность за шум между всеми участниками перевозок. Ведь собственников подвижного состава сейчас много, а люди, живущие в непосредственной близости от путей, предъявляют претензии только к РЖД.
«Предлагаю разработать методику расчёта средств, выделяемых каждым участником перевозок, создать общий денежный фонд и разработать программу исследовательских работ и конкретных мер по снижению шума», – предложил Алексей Кошубаров.

Мнения участников совещания относительно подходов к снижению шума разделились. Завкафедрой «Экология и безопасность жизнедеятельности» Балтийского государственного технического университета «Военмех» Николай Иванов уверен, что железнодорожники должны начать с создания карт шума. Кроме звуков поезда, они учитывают особенности ландшафта и влияние фоновых шумов. Такие карты позволят выработать оптимальную тактику борьбы с акустическим загрязнением среды на конкретных участках магистралей. Они используются на железных дорогах Европы и уже составлены для ряда участков Октябрьской и Горьковской магистралей.

Директор направления шумозащитных конструкций ООО «БиГ» Геннадий Поварёшкин предложил устанавливать вдоль путей акустические экраны из панелей Дюрисол, выполненных на основе древесной щепы. Испытание таких экранов решено провести на Октябрьской дороге. Однако этот способ борьбы с шумом вызвал ряд возражений. Так, главный инженер Северо-Кавказской дороги Василий Костюк отметил, что шумозащитные экраны, установленные при строительстве олимпийских объектов в Сочи, резко ограничивают машинисту зону видимости на кривых участках пути.
«Расчёты эффективности экранов зачастую не подтверждаются, люди продолжают жаловаться на шум, поэтому при проектировании надо учитывать фактические примеры внедрения, а не только теорию», – добавил Василий Костюк. На ошибки в проектировании, расположении, монтаже акустических экранов было указано не раз. В дальнейшем в РЖД планируют применять единые стандарты технических требований к экранам, разработанные для компании с учётом акустических законов и испытаний.

Завлабораторией охраны природы ОАО «ВНИИЖТ» Владимир Бельков предложил бороться с шумом не на пути его распространения, а в источнике возникновения.
«В шуме первична вибрация, погасив которую можно снизить его уровень в контакте колесо – рельс вплоть до нулевого уровня, – заявил он. – Разрядить концентрат вибрации поможет нанесение на шейку рельса специальных мастик. Для этой же цели уже разработана отечественная суспензия».

Побороть избыточный шум можно и путём замены чугунных тормозных колодок вагонов композиционными, с помощью шумопоглощающих накладок на шейку рельса, а также за счёт акустического шлифования рельсов. Но эта стратегия потребует значительных затрат, которые превысят расходы на строительство акустических экранов. Кстати, экраны тоже не дёшевы: по европейским расценкам – до 1 млн евро за 1 км. Поэтому в качестве альтернативы предлагается восстанавливать вдоль путей вырубленные лесополосы, создающие звукопоглощающий эффект.

Помимо шума поездов, людей беспокоит и применение железнодорожниками громкоговорящей связи, особенно ночью. Типовой уровень звука такой связи составляет 92 дБА. Для сравнения: 120 дБА – звук реактивного самолёта на расстоянии одного метра от двигателя. С точки зрения специалистов по охране труда, голосовые предупреждения на путях должны звучать чаще и громче, а с точки зрения экологов – реже и тише.
«Пора переходить к адресному применению системы оповещения за счёт зонирования голосовых сообщений на станциях и перегонах, а громкоговорящую связь оставить только в районе железнодорожных платформ», – считает главный инженер Центральной станции связи Александр Слюняев.

Однако какие бы усилия ни прикладывали железнодорожники, проблему акустического загрязнения окружающей среды им не решить без федеральной поддержки. В Германии, например, под реализацию масштабных шумозащитных мероприятий предусмотрено государственное финансирование. Местные администрации также должны участвовать в защите жилья от излишнего шума, ведь в России до сих пор посёлки возникают рядом с линией спонтанно и против воли железнодорожников.

И прежде всего нужно добиться принятия федерального закона о защите от шума, чётко регламентирующего обязанности юридических и физических лиц по охране окружающей среды от вредного акустического воздействия.

Николай Порецкий,
соб. корр. «Гудка»
Ярославль
Фото автора

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30