22 апреля 2021 01:37

История необходимости

Революция в отечественном путевом машиностроении назрела давно

С мая этого года началась реализация принятой в ОАО «РЖД» «Программы обновления путевого комплекса на 2012–2016 годы», направленной на повышение производительности сети и снижение себестоимости перевозок.

Новая техника облегчает работу путейцев
Эти задачи как нельзя более полно соотносятся с целями, заложенными в Стратегии развития железнодорожного транспорта в России до 2030 года. Как отмечают сами железнодорожники, снижение себестоимости перевозок не может произойти без оптимизации деятельности путевого комплекса, наиболее затратного в сфере деятельности компании. Именно по этой причине и встал вопрос обновления парка путевых машин и специального подвижного состава, а также приобретения современной техники с новыми возможностями и повышенной производительностью. Крайне необходимо решать такие задачи, как модернизация существующего парка с продлением срока службы до 30 лет, формирование комплексов путевой техники нового поколения для работы на участках скоростного движения и на грузонапряжённых участках, оптимизация структуры парка путевой техники за счёт сокращения её номенклатуры.

В Центральной дирекции инфраструктуры «Гудку» рассказали, что показатели эффективности работы путевого комплекса в последние годы по ряду позиций ухудшаются. Это отражается не только в снижении объёмов выполненных работ, но и в росте протяжённости путей с просроченным капитальным ремонтом. Некоторые представители компании даже называют сложившееся в путевом хозяйстве сети положение критическим. Это неудивительно, ведь основная масса эксплуатируемой техники закупалась ещё в начале 1990-х годов, а порядка 30% машин вообще приобреталась в 80-е и даже в 70-е годы прошлого века.

При кажущемся избытке путевой техники фактически её не хватает, и многое из того, что есть, не соответствует современным техническим требованиям – порядка 30% её полностью выработало свой ресурс.

Сегодня фактический дефицит техники превышает полторы тысячи единиц, что составляет 25% от необходимого количества. А техника крайне нужна. Если её нет – нет и выполнения планов оздоровления. Это подтверждают сухие цифры статистики. Так, например, по просроченным межремонтными сроками километрам компания «скатилась» на уровень 1995 года, достигнув цифры в 19,4 тыс. полностью самортизированных километров. И это на участках 1-го и 2-го классов, по которым обычно проблем возникать не должно. В то же самое время количество монтёров пути сократилось на 34,2% только на текущем содержании пути. Это произошло из-за снижения объёмов закупок путевой техники и роста её износа.

Когда такие проблемы в инфраструктуре, под угрозой может оказаться проект стратегии развития холдинга «РЖД» до 2030 года, в том числе и в части повышения скоростей движения пассажирских поездов к 2015 году. В Центральной дирекции управления движением рассказали, что и с грузовым движением из-за «неторопливой» путевой техники могут быть проблемы. В связи с этим вряд ли мы сможем разогнаться на 5,2 тыс. км до скорости 90 км/ч. Лидером по торможению сегодня можно назвать щебнеочистительные машины. Их скорость не устраивает ни движенцев, ни самих путейцев. Как отмечают последние, если ещё 20 лет назад выехавшая на «окно» ПМС равнялась в работах на укладочный кран, то сегодня приходится работать с той скоростью, с которой ползёт щебнеочистительная машина. В ЦДИ отмечают, что из-за того, что они недостаточно быстры, каждый год приходится оставлять непрогрохоченными, то есть неочищенными, около 600–700 км.

О необходимости скорой реформы говорила и отраслевая наука, причём не один год. К составлению пятилетней программы она подошла в том числе и с позиции модернизации путевого машиностроения. Дело в том, что ещё пять лет назад отдельные предприятия ставили в планы производство новых машин для путейцев. Первые экземпляры стали появляться на специализированных выставках, но там, наверное, и остались, так как на линии их до сих пор не видно.

Как отмечают в Проектно-технологическо-конструкторском бюро по пути и путевым машинам (ПКТБ ЦП), уже имеются прецеденты, когда бюро выдавало проект на новую технику, но его запуск «придерживали» директора производств. Не все готовы сменить линейку. Для этого, как отмечают учёные, нужно иметь характер, чтобы соответствовать требованиям, выставляемым отраслевой наукой.

Стоит отметить, что не всегда область путевой техники была для российских дорог проблемной. В 1994 году определяющим событием в переоснащении путевых машинных станций новейшими техническими средствами стал приказ министра путей сообщения Российской Федерации № 12-Ц. Этот документ определил порядок перехода путевого хозяйства на новую систему ведения – по мере его оснащения необходимой техникой. Приказ ориентировал на радикальные технологические изменения, отвечающие современным требованиям осуществления ремонтно-путевых работ и содержания пути, расставлял приоритеты как в области технологий, так и в сфере конструирования пути в целом. Можно сказать, что именно благодаря этому документу произошёл качественный скачок в машинизированных технологиях капитального ремонта пути и массовом оснащении ремонтных предприятий путевыми машинами.

Однако при среднем сроке полезного использования в 10–15 лет в 2010 году начали сказываться неприятные эффекты массовой закупки техники в 90-е. Приобретённые машины, перевалив за нормативные сроки полезного использования, потребовали обновления «по всем фронтам». Если уже сегодня ситуация со стареющей путевой техникой кажется критической, то несложно представить, что может случиться к 2015 году, когда более 80% машин технического парка перейдёт границу 20–25 лет эксплуатации. Поддерживать машины в исправном состоянии станет затруднительно и неоправданно затратно – скажутся и усталость металла, и проблемы с рамами машин, и др, отмечают железнодорожники.

Ещё в 2010 году более 61% машин уже выработали свой срок службы. Из-за недостаточных темпов обновления парка возросло и количество отказов техники, снизилось качество выполняемого ремонта пути, увеличилось время простоя в техническом обслуживании и внеплановом ремонте. Именно это обострило и без того серьёзную проблему передержки «окон». Напомним, что только в этом году по отношению к аналогичному периоду и без того провального 2011 года время передержек увеличилось практически вдвое. Его физический износ самым непосредственным образом сказывается и на планах по числу отремонтированных километров. Год назад по оптимистическому прогнозу предполагалось отремонтировать в 2012-м на сети порядка 14 тыс. км, однако к декабрю 2011-го эту цифру скорректировали до 9,5 тыс.

Объяснить это просто. Во-первых, физический износ техники влияет на способность в срок и с хорошим качеством выполнить запланированный объём. Старая техника чаще ломается, увеличивает сумму дополнительных эксплуатационных расходов и часто требует дублирования на фронте работ, так как отказ одной из машин может привести к остановке всего комплекса. Во-вторых, моральное (технологическое) старение техники выражается в её неспособности соответствовать современным требованиям, предъявляемым к капитальному ремонту пути главным образом на скоростных и на особо грузонапряжённых участках. Всё это приводит к тому, что значительная часть путевых машин до 40% своего рабочего времени простаивает в неплановых ремонтах. При этом средние и капитальные ремонты выполняются на 30–40% от потребности и, в основном, с недостаточно высоким качеством.

Определена расчётная годовая выработка специального подвижного состава. Например, при минимальном простое, равном 31 дню, выработка составила: для машин типа ЩОМ и РМ – порядка 70 км в год, для «Дуоматик» – более 600 км в год, «Унимат» – более 800 стрелочных переводов в год и т.д.

В компании произвели расчёты, спрогнозировали, каким может быть состояние парка путевой техники к 2015 году, и пришли к выводу, что большинство типов путевой техники достигнет предела износа в 100%. Это не позволит выполнить задачи, поставленные в стратегии развития ОАО «РЖД» до 2030 года, и, несомненно, приведёт к целому ряду негативных последствий, таким как сокращение пропускной способности дорог за счёт увеличения потребности в длительных технологических «окнах» из-за низкой производительности существующего парка и т.д.

Понимание всего комплекса проблем и привело к тому, что приближенные к инфраструктурной деятельности компании дирекции и управления занялись разработкой пятилетней программы по обновлению путевой техники. Но и здесь появилась необходимость в коррективах. Во-первых, требуемый парк машин должен соответствовать планам ремонта пути на ближайшие годы.

Во-вторых, необходимо учитывать факт передачи части линий в категорию путей необщего пользования, а также вывода на аутсорсинг. А как сторонние организации станут содержать свои тысячи километров пути, решать будут именно они.

Тем не менее, несмотря на все сложности, само появление пятилетней программы как самими железнодорожниками, так и производителями путевой техники расценивается весьма позитивно.

На первой в этом году секции инфраструктуры, проведённой членами НП «ОПЖТ» в рамках научно-практической конференции «Железнодорожное машиностроение», производители отметили, что готовы работать в рамках многолетних контрактов с ОАО «РЖД» не только в процессе работы пятилетней программы, но и после её окончания. Такие длительные отношения, по их словам, полезны для ведения бизнеса.

Владислав Кукреш

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30