17 октября 2021 09:34

Экономия на одном рельсе

Монорельс принято называть транспортом будущего. Но, оказывается, он возил лес из тайги в Нижегородской области ещё в 30-х годах прошлого века.

Вероятно, в тексте ошибка. Именно так проще всего было объяснить слова из книги «Город Бор», написанные краеведом Аскольдом Закусовым про монорельсовые дороги, существовавшие в прошлом в заволжских лесах. Но когда представилась возможность познакомиться с автором, он уверенно ответил: «Были монорельсы, причём несколько. Построили их в 30-х годах. Но ни фотографиями, ни схемами я не располагаю».

Осталось взять сюжет на заметку и терпеливо ждать следующего случая, который подбросил хотя бы какие-то детали. И такие случаи произошли. В Йошкар-Оле в Национальном музее Республики Марий Эл старший научный сотрудник Ирина Зеленеева показала выцветшую фотографию поезда с лесом. Из глубин тайги к Волге он шёл по перекладинам, положенным от столба к столбу на высоте нескольких метров. К сожалению, никаких комментариев в музее дать не смогли. Но многое объяснило знакомство с пожилым нижегородцем Борисом Староверовым, в прошлом начальником пристани Канавино. Он родился в приволжском селе Сельская Маза. И его отец, токарь мастерских леспромхоза, участвовал в постройке локомотивов и вагонов для монорельсовой линии. Сам он в детстве по ней ездил. И в домашнем альбоме оказалось несколько снимков.

В 30-е годы в СССР началась пора невиданных строек: «Авто-Гигант» (именно так было принято писать!) в Нижнем Новгороде, крупнейший в Европе Борский стеклозавод, огромные целлюлозно-бумажные комбинаты в Балахне и Волжске, железные дороги... Как говорили тогда, все города и посёлки были в строительных лесах. А раз так, требовалось разворачивать леспромхозы. Один из них – Лысковский – был создан в старинном селе Сельская Маза у берега Волги. Делянки он получил в десятках километров к северу – в тайге, среди безлюдных камско-бакалдинских болот. Лес отличный. Только как его вывозить? Мало-мальски пригодных для сплава речек нет, дорог не проложишь – топи. Узкоколейка и та потребует огромных сил при прокладке насыпи.

Неожиданное решение проблемы нашёл инженер леспромхоза Иван Городцов (на фото). Вспоминают его как человека исключительно начитанного, знакомого с различной технической литературой по транспорту – и отечественной, и зарубежной. Он пришёл к выводу, что лучший вариант для тайги и болот – монорельс, как на аттракционе, действовавшем тогда в московском Парке имени Горького.

Городцов сам составил проект трассы длиной в 51 км, выполнил чертежи локомотивов и вагонов собственной конструкции. Рельсами обеспечили железнодорожники, которые получали от леспромхоза шпальный кряж.

Несколько месяцев ушло на прокладку пути, который соединил Сельскую Мазу с лесными посёлками Бакалды и Ялокша. Каждые пять метров на трассе монорельса были установлены толстые деревянные столбы. На холмистых участках потребовалось делать выемки. Болота преодолевали зимой: копрами со льда вколачивали в дно длинные пропитанные креозотом сваи. На столбы уложили брус, который поддерживали ещё и перекладины. На брусе укрепили рельс.

Тем временем в мастерских шла сборка подвижного состава. Локомотивы Ивана Городцова были спроектированы двухъярусными. Наверху – кабина и мотор от трактора сталинградского завода. Их крепили на площадке с бортиками и ведущей вниз лестницей (очень похоже на капитанский мостик). Под площадкой – ходовая часть. Двигатель передавал вращение на колёса, имевшие реборды с обеих сторон и катившиеся по рельсу сверху. Колёса и все остальные детали и узлы ходовой части вытачивали слесари леспромхозовских мастерских. Ниже – справа и слева от колёс – были смонтированы два деревянных пассажирских салона с окнами, каждый на десять мест. Такой локомотив был «надет» сверху на монорельсовый путь. Механик (мы бы сказали «машинист») и его помощник должны были следить, чтобы оба салона заполнялись равномерно, ни одна из сторон не перевешивала.

Дальше к локомотиву цеплялись грузовые вагоны, оснащённые пневмотормозами. С их ходовой части на левую и правую стороны спускалась арматура, на которую было удобно крепить бревна. Каждый вагон поднимал до 20 кубометров леса. Тяга и станции были рассчитаны на составы из 20 вагонов.

Разработали в Сельской Мазе и нехитрые приспособления, позволяющие закатывать в вагоны брёвна на лесных делянках. Для разгрузки проложили специальные пути к Волге, к месту формирования плотов. Построили небольшое деревянное депо и главную станцию – высокую рубленую избу с диспетчерской на уровне кабины локомотива, деревянные настилы для посадки в пассажирские салоны. С помощью деревянных же рычагов переводились на станциях стрелки. Жители Сельской Мазы с удивлением и некоторым недоверием наблюдали за стройкой. Много было сомневающихся: не удержится поезд на одном рельсе, сломаются брусья...

Но осенью 1934 года заволжскую тайгу огласил первый гудок монорельса. Впрочем, старожилы признаются: звуковые сигналы поезду почти не требовались – его грохот слышался за несколько километров.

Расчёты инженера Городцова оказались верными – движок трактора потянул казавшийся огромным состав с лесом на скорости 20–30 км/ч и без проблем пересекал бездорожье, болота.

Вслед за первым локомотивом в мастерских было построено ещё три, сделаны десятки вагонов. К делянкам прокладывали многокилометровые ответвления.

По примеру Лысковского района грузо-пассажирскую 42-километровую монорельсовую дорогу построили к концу тридцатых годов и в соседнем Борском. Она связала город Бор с селом Завражное, там шли разработки леса и торфа. Затем линию построили и для обеспечения лесом Марийского целлюлозно-бумажного комбината – марийская земля входила тогда в Горьковской край.

Монорельс сослужил добрую службу заволжанам в войну. Значительную часть техники и лошадей пришлось отправить на фронт. А лес возить из тайги требовалось, чтобы отстраивать разрушенное, чтобы было тепло в домах, чтобы ходили паровозы.

...Таёжного монорельса давно нет. В Сельской Мазе линию разобрали в 1949 году, когда были в основном разработаны заволжские делянки. Давно закрыт леспромхоз, в связи со строительством Чебоксарской ГЭС из села навсегда уехала большая часть жителей, и лишь немногие старики покажут место, где находились за околицей мастерские и станция.

Примерно в то же время закрылись и два других монорельса.

История этого удивительного вида транспорта пишется сейчас заново. В 2004 году линия длиной около пяти километров появилась в Москве. С января 2008 года она официально включена в транспортную систему столицы, хотя не играет в ней весомой роли. В Европе работает ещё три монорельса небольшой протяжённости – в немецких городах Вуппертале, Дортмунде и Дюссельдорфе. Всё это – пассажирские скоростные дороги. Есть такая линия в Австралии, в Сиднее. В Северной Америке их пять, причём в знаменитом Диснейленде длина трассы превышает 23 км. Такой же длины система – в Осаке, в Азии вообще монорельс более популярен: он есть в восьми городах Японии, а также в малайзийском Куала-Лумпуре и китайском Чунцине. Строят их сейчас в Сингапуре и Джакарте.

Николай Морохин
Фото из архива автора


Справка «Гудка»
    Прототипам монорельса вообще почти два века. В 1820 году в Мячкове недалеко от Коломны местный житель Иван Ельманов построил то, что назвал «дорогой на столбах». Вагонетки катились по продольному брусу, а тянули их лошади. Однако запатентована абсолютно аналогичная система была в следующем году в Великобритании Генри Робинзоном Пальмером. В 1824 году она впервые начала перевозить грузы на военно-морской верфи. А 25 июня 1825 года была открыта и первая пассажирская линия.
    К концу XIX века в США, Великобритании, Франции, Португалии успели построить и, как правило, уже и ликвидировать несколько пробных монорельсовых линий. В России в 1899 году монорельс на электротяге построил в Гатчине инженер Романов – в порядке эксперимента, без перспективы какого-либо хозяйственного использования. Плюсы были очевидны: путь можно вести над застройкой или просто там, где трудно и дорого делать насыпь, не надо заботиться о пересечениях с другими дорогами. Но минусы были слишком существенны. Очень трудно давались проекты стрелок, при движении мешала качка, центробежные силы на поворотах, высота создавала дополнительные опасности для пассажиров в случае каких-то происшествий.
    В СССР прокатиться на новом транспорте стало возможно с 1933 года. Тогда в Москве в Парке имени Горького был открыт аттракцион. Газеты того времени сообщали, что готовятся аналогичные масштабные проекты, и их время скоро наступит.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31