25 октября 2021 22:05

Русским способом

Инженер Владимир Березин заставил реки помогать в строительстве мостов



Мосты до сих пор строят и реконструируют по технологии, разработанной Березиным

Об этом происшествии сохранилось довольно неожиданное свидетельство. Путешествовавший по России англичанин Чарльз Латуидж Доджсон ехал в 1867 году поездом из Москвы в Нижний Новгород и записал в своём дневнике: «Монотонность нашего путешествия, которое длилось от 7 часов вечера до после полудня следующего дня, нарушила лишь одна неожиданность (не скажу, что особенно приятная): в одном месте нам пришлось выйти и переправляться через реку по временному пешеходному мосту, ибо железнодорожный мост здесь смыло наводнением».

Доджсон со временем стал известен как писатель Льюис Кэрролл.

Мост же, о котором идёт речь, обрушился 15 апреля 1867 года во время сильного половодья на реке Клязьме у города Коврова. Директор Московско-Нижегородской железной дороги Иван Рерберг назвал впоследствии в одной из своих книг причину несчастья: грубые ошибки проектировщиков – французских инженеров и строителей.

Но причины причинами, а надо было что-то срочно делать. На первых порах пассажиров и грузы переправляли в лодках и на плотах, потом появился наплавной мост, на который осторожно спускался поезд. А чтобы ускорить замену постоянного моста, была придумана оригинальная технология.

Для начала было отведено в сторону русло судоходной реки. Затем на сухом дне начали бить сваи, закладывать фундаменты опор. Движение удалось открыть 15 марта 1871 года, причём мост был построен в расчёте на прокладку второго пути. На демонтаж и строительные работы ушло меньше четырёх лет. Мост окрасили в ярко-красный цвет – это была победа над разрушительной стихией. Так и помнят его в Коврове как Красный.

Разрушителем мостостроительных стереотипов стал 26-летний военный инженер Владимир Березовский. Это он спроектировал новый мост и определил технологию строительства с отводом реки. Родом инженер был из Полтавской губернии, успел послужить унтер-офицером, окончил с отличием петербургскую Николаевскую инженерную академию и там работал всего-навсего в скромной должности помощника библиотекаря. А в историю вошёл как Березин: фамилию свою он чуть-чуть подправил.

Следующие мосты молодого инженера были ещё масштабнее. Березин работал с металлоконструкциями, которые в ту пору только-только стали выпускать на российских заводах, в частности в Коломне. Самой крупной в те дни в Европе постройкой стал мост через Днепр на линии Курск – Киев. Березин руководил этой стройкой и сооружением Литейного моста в Петербурге. Автором проектов обоих был известный инженер Арман Струве.

Но ждала Березина по-настоящему великая работа. В 1875 году он стал подрядчиком на строительстве, которое сравнивали по значению с Суэцким каналом. Мост через Волгу в районе Сызрани впервые открывал перспективу железнодорожного сообщения с Уралом и Сибирью. Спроектировал его учёный-мостовик Николай Белелюбский. Общая длина перехода – пойменной насыпи, виадуков и самого моста – превысила 10 км. Сам мост был почти полтора километра с 13 пролётами на высоте 24 м. Опоры из местного известняка, облицованные финским гранитом. Для их сооружения использовались кессоны – разработка Евгения Кнорре.
А Владимир Березин создал новую технологию сборки пролётных строений.

На берегу был устроен помост в высоту самой постройки, и на нём собирали пролёт. Готовую конструкцию подтягивали к причаленным у берега баржам. Высота размещения конструкций регулировалась с помощью воды, которой частично заполняли баржи. И вот уже огромный 500-тонный пролёт длиной 46 м можно было буксировать к опорам и устанавливать на них. А потом, набрав в баржи побольше воды, увести их из-под места монтажа.

Кессоны при постройке опор и монтаж пролётов с помощью плавучих средств поразили инженеров всего мира. Оба этих новшества за рубежом получили название «русский способ». По случаю торжественного открытия моста летом 1880 года журнал «Нива» поместил на своей обложке портреты главных его творцов – Николая Белелюбского и Владимира Березина. Инженер был приглашён на приём к царю и получил из его рук орден Святого Владимира IV степени. А министр путей сообщения адмирал Константин Посьет присвоил Березину звание инженера путей сообщения. Для людей, которые не получили образования в транспортном учебном заведении, это было редкой честью.

В историю вошёл и другой мост по проекту Николая Белелюбского, построенный Владимиром Березиным, – через Днепр в Екатеринославе. Его длина несколько меньше, чем у моста через Волгу, – около 1,3 км. Зато он был двухъярусным. Над путями шло шоссе с двумя тротуарами для прохожих.

Вскоре Березин был приглашён в техсовет МПС и участвовал в рассмотрении проектов новых крупных искусственных сооружений. Это не мешало ему возглавлять строительство мостов через Десну и Сож на линии Брянск – Гомель.

Но госслужба тяготила его. И в 1886 году Березин выбрал для себя другой статус – частного предпринимателя, свободного подрядчика. Это было время, когда стартовало строительство тех линий, которые стали подходами к Транссибу. На прокладке магистрали Самара – Уфа – Златоуст Владимир Березин работал рядом с инженерами Константином и Николаем Михайловскими. Опыт и сметливость подрядчика невозможно было не оценить. И когда двинулся вперёд Транссиб, Березину были поручены ответственные мосты – через Тобол, Ишим, Иртыш, Обь.

На склоне лет Березин оставил мостостроение. Беспокоило здоровье. Он поселился в Ялте и присмотрел для себя и жены Ольги Соловьёвой место для дачи. И не только для себя – ему рисовалась большая здравница на берегу моря. И приглашены были для её строительства архитекторы.

Болезнь оказалась неизлечимой: в 1900 году Владимир Березин умер в Париже. По завещанию инженера вдова установила Березинские стипендии талантливым, но бедным студентам Института инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. А созданный курорт Суук-Су вскоре стал популярным.

В 30-х на его основе возник знаменитый лагерь «Артек».

Николай Морохин
Нижний Новгород

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31