11 апреля 2021 10:03

Повод к общению

Окончание. Начало см. на 1-й полосе



Реформа в головах

Алексей Селезнёв, плотник МГЧ-3 Анжерского участка № 11, Анжеро-Судженск, Западно-Сибирская дорога:
– Добрый день, Владимир Иванович, будут ли увеличиваться выплаты сотрудникам компании при разъездах и командировках?
– Вопрос злободневный, задают его столько, сколько себя помню в отрасли, а я в ней уже 10 лет. Как известно, командировочные выплаты начисляются в соответствии с действующим законодательством. То есть эта сумма не придумывается где-то в отделах кадров или бухгалтериях. Тем не менее мы понимаем, что есть определённый разрыв между реальной стоимостью суточной командировки и тем, что выдаётся на компенсацию расходов. По мере возможности мы эти разрывы пытаемся сокращать. Например, за счёт повышения надбавки за разъездной характер работы. Хотя это, конечно, не снимает проблемы. Так что дальнейшую работу в этом отношении нужно проводить, здесь я согласен. Но мы должны понимать, что нам из государственного кармана денег на эти дополнительные компенсации и надбавки никто не даст. Это можно будет сделать только на средства, заработанные самим ОАО «РЖД». При этом я хотел бы обратить внимание на то, что, если в сравнении с некоторыми другими коммерческими организациями мы в вопросе покрытия командировочных расходов выглядим, может быть, и не так хорошо, согласитесь, в России нет другого такого работодателя, у которого бы работали миллион двести тысяч человек. Поэтому у них ситуация с командировками, может быть, проще, зато такого социального пакета, как у нас, нет ни у кого. И тем не менее, как я уже отметил, проблема есть, она злободневная, и мы будем продолжать работу с правительством в направлении изменения ситуации к лучшему.

Владимир Гарбузов, машинист-инструктор локомотивных бригад эксплуатационного локомотивного депо Пермь-сортировочная, Свердловская дорога:
– В настоящее время активными темпами проходит обновление тягового подвижного состава. Между тем программа поставки локомотивных тренажёрных комплексов для локомотивных бригад отстаёт от программы подготовки. Как решается эта проблема?
– Спасибо. Вы абсолютно правы: для того чтобы работать на современных локомотивах, необходимы дополнительные знания и подготовка. Техника эта не только высокоэффективная, комфортная для работника, но и сложная. И это очень непростая задача – научить человека ею управлять. Конечно, тут нужны хорошие тренажёрные комплексы, тем более что ошибка машиниста локомотива может быть чревата тяжёлыми последствиями. Поэтому во все новые договоры, которые ОАО «РЖД» заключает с производителями локомотивной техники, мы в обязательном порядке включаем пункт о подготовке соответствующих тренажёрных комплексов. Так как на сегодняшний день, тем не менее, всё-таки остаётся проблема их нехватки, по возможности будем решать и её. Вопрос этот держится на контроле, количество тренажёрных комплексов будет увеличиваться. В этом я могу вас уверить.

Евгений Эрязов, главный инженер Дирекции по эксплуатации и ремонту путевых машин, Дальневосточная дорога:
– В компании проводится большая работа по развитию персонала: работает Корпоративный университет, функционирует система повышения квалификации. Вы много раз говорили о том, что реформа должна осуществиться прежде всего в головах. Довольны ли вы системой обучения в этом смысле или, на ваш взгляд, что-то необходимо менять в этой сфере?
– Вы знаете, я в этом плане недоволен собой. В силу необходимости решать большое количество оперативных вопросов мне не удаётся выделять достаточно времени для того, чтобы заниматься этой проблемой. Ведь финансы, экономика, производство – для меня как руководителя компании всё это должно иметь чуть-чуть меньшее значение, чем формирование коллектива и управление им. Именно поэтому в компании и уделяется огромное внимание в том числе привлечению молодых, талантливых людей. Доля молодёжи достигла сегодня 28%. Только за последние годы она возросла на 9%. В условиях демографического кризиса это весьма позитивный фактор. Более полутора тысяч руководителей прошли обучение в Корпоративном университете. В компании не очень довольны состоянием уровня среднего и высшего образования, в том числе и в наших отраслевых вузах, которые, замечу, в положительную сторону отличаются от многих других. Дело в том, что мало научить быть инженером. Во-первых, надо научить человека быть гражданином своей страны. Во-вторых, подготовить к принятию довольно серьёзной ответственности за управление другими людьми. Ведь для каждого общества самым важным являются человеческие ценности. В этом плане, кстати, более патриотичной пропаганды, чем в США, я не встречал. У нас же в ходу обвинения в том, что патриотизм – это отголоски чего-то старого, мешающего стране модернизироваться, реформироваться. С этим я, конечно, не могу согласиться. Но патриотизм не приходит к молодому специалисту автоматически в процессе обучения в Корпоративном университете. Воспитывать в себе такое качество – это задача самого человека, его семьи. Это и задача руководителей, тем более такой компании, как наша. Ответственность, честность, коллективизм, преданность порученному делу – вот основополагающие ценности для формирования ответственного и надёжного коллектива. Они необходимы в ОАО «РЖД», так как от нас с вами зависят жизнь и благополучие людей. Здесь нельзя исходить только из индивидуалистической оценки: мне хорошо, а что касается всех остальных – хоть трава не расти. У нас совсем другая сфера деятельности. И это сегодня очень многие понимают. Это начинает меняться не только в наших головах, но и в головах наших граждан, в том числе и занимающих руководящие посты, в головах западников, которые пытались внедрить свои ценности в наше общество. А это оказались ценности виртуальные. Они не реальные, а выдуманные. Поэтому работайте в этом направлении и как молодой руководитель думайте о том, чтобы ваши люди таким же образом начинали думать и понимать то, что мы делаем. Это и есть реформа в головах. Спасибо за вопрос.

Владимир Зевахин, заместитель начальника отдела по работе с персоналом Центра организации работы железнодорожных станций, Могоча, Забайкальская дорога:
– В связи с реформированием отрасли и компании в целом ожидается ли разделение железных дорог по географическому признаку, или структура останется прежней?
– На заре реформы рассматривался вопрос о создании полигонов, по сути дела, покрывающих территорию федеральных округов. Тем не менее структурная реформа показала, что процессы управления в такой разветвлённой системе, как «Российские железные дороги», весьма сложны. Мы сегодня с вами уже работаем по объединённым полигонам: например, это касается работы локомотивов исходя из эффективного использования тягового ресурса. Но в настоящее время у нас нет ближайших планов по изменению количества железных дорог и соответствующих изменений управления сетью. Возможно, в перспективе, когда средства управления и коммуникации, программное обеспечение будут ещё более высокого качества, к этой теме можно будет вернуться. Но на сегодняшний день мы исходим из того, что оптимизации с точки зрения численности железных дорог в ближайшее время осуществляться не будет, мы не видим в этом необходимости ни управленческой, ни финансово-хозяйственной.


Работы будет больше

Сергей Мурзин, составитель поездов станции Белый Яр, Западно-Сибирская дорога:
– Заработную плату мы получаем через ТрансКредитБанк, филиала которого у нас здесь нет. Ближайший находится в городе Томске, который в 100 км от Белого Яра. А при получении денежных средств через Сбербанк России с нас взимается комиссия. Просим помочь в решении этого вопроса: либо перевести нашу заработную плату на карты Сбербанка, либо установить банкомат ТКБ на станции Белый Яр.
– Да, мы можем, в принципе, там, где нет филиалов ТрансКредитБанка, заключить договор на обслуживание с другими банками, в том числе, например, со Сбербанком. Это вопрос решаемый, у нас есть партнёрские отношения. Но возможен такой вариант, когда сам ТрансКредитБанк заключит соглашение с каким-либо банком на использование его банкоматов. Ваш вопрос мы в ближайшее время постараемся решить.

Елена Шутемова, заведующая билетными кассами на станции Екатеринбург-пассажирский, ОАО «Свердловская пригородная компания»:
– Какие перспективы развития существуют у пригородных компаний? Что нас ждёт?
– Для нас работа пригородного комплекса является одним из основных видов деятельности компании. История с убыточностью пригорода надуманная. Он убыточен, потому что, с одной стороны, в нашем государстве сложилось отношение к пригороду как к чему-то второстепенному, по остаточному принципу. А с другой стороны, в регионах до сих пор не все руководители понимают, что они отвечают за регулирование пригородного сообщения. Могу вам сказать, что ситуация меняется в лучшую сторону, и на сегодняшний день уже 10 регионов подписали соглашение с нами о полной компенсации убытков, связанных с регулированием в пригородном комплексе. Конкретно могу назвать тех передовиков, с которыми у нас достигнуты такие соглашения. Прежде всего это Свердловская, Омская, Томская, Рязанская, Оренбургская, Курганская области, Карачаево-Черкесия, Северная Осетия – Алания, Хакасия, Хабаровский край. В четырёх регионах компенсация вообще не требуется: это Москва, Московская область, Санкт-Петербург, Адыгея. Я думаю, что нашими общими усилиями мы добьёмся того, что ликвидируем искусственную убыточность пригородных перевозок, и тогда, я вас уверяю, это будет очень привлекательная сфера деятельности, в том числе для вложений частных инвесторов. Нам необходимо повышать качество подвижного состава, закупать новые электропоезда. Так что могу вам сказать: без работы вы точно не останетесь, работы будет больше. И я надеюсь, что и пассажиры, которые будут пользоваться услугами пригородного комплекса вашей дороги, тоже будут получать больше удовольствия.

Антон Награльян, руководитель Центра внутренней политики и развития корпоративной культуры ОАО «РЖД», ведущий программы «Открытый разговор»:
– Поступило обращение с Иртышской дистанции пути, где работники отметили, что есть вопрос по режиму учёта рабочего времени, который нарушается, что приводит к уменьшению зарплаты. Готовясь к программе, мы посмотрели и провели соответствующую проверку. Действительно, в дистанции были факты, и до 30 апреля всё, что было начислено некорректно, будет исправлено. В целом хотелось бы услышать ваше мнение относительно ситуации с привлечением работников к сверхурочной работе.
– Понятие «сверхурочная работа» у нас делится, во-первых, на сверхурочные часы локомотивных бригад, что является технологическим элементом работы людей этих профессий: они чётко должны учитываться и компенсироваться. И сами работники заинтересованы в том, чтобы такая возможность дополнительного заработка у них сохранялась. Во-вторых, есть привлечение работников других профессий к работе в сверхурочное время в связи с конкретной технологической потребностью или когда возникают какие-нибудь аварии. Моя позиция заключается в следующем. Возможны ситуации сверхурочных – у нас такая работа. И у каждого есть тревожный чемоданчик, в любой момент он может собраться и отправиться в другой регион. Это касается всех. Но на управленцев понятие «сверхурочная работа» не распространяется – наш ненормированный рабочий день как бы компенсируется заработной платой и продолжительностью отпусков. Что касается рабочих профессий, то сверхурочная работа здесь должна компенсироваться либо деньгами, либо предоставлением соответствующих отгулов – по решению администрации и самого работника.


От котлового метода к конкретным результатам

Александр Сибгатуллин, машинист электровоза, эксплуатационное локомотивное депо Юдино, Горьковская дорога:
– Почему в рамках трёхуровневой системы премирования по халатности одного сотрудника может лишиться премии весь коллектив? Нельзя ли пересмотреть систему премирования?
– Приведу такой пример. Сейчас определяется премия для руководящего состава компании. Она имеет шестибалльную оценку. В связи с тем что нами не выполнены качественные показатели по обороту вагона, по участковой скорости, по весу поезда, мной принимается решение: я направляю в совет директоров предложение о сокращении балльности оценки руководителей и своей собственной на одну ступень, а это конкретные деньги. В целом же трёхуровневая система премирования подразумевает следующее: первый уровень связан с обеспечением безопасности. Соблюдение условий этого уровня даёт право на начисление премии. И здесь индивидуальная ответственность носит превалирующей характер: премия не начисляется полностью только тому работнику, по вине которого допущены серьёзные нарушения в обеспечении безопасности движения, приведшие к крушению поездов или авариям, браку в работе, и нарушения в охране труда. Показатели премирования второго уровня устанавливаются в зависимости от основных задач, поставленных перед предприятием, и едины для всех его работников, так как эффективность труда одного работника прямо или косвенно влияет на результаты работы всего предприятия. И наконец, третья составляющая предполагает оценку вклада каждого работника в копилку общих достижений. В целом трёхуровневая система премирования позволяет нам перейти от котлового метода начисления премии к инструменту, который стимулирует работников, и меня в том числе, к производительному, высокоэффективному и ответственному труду.

Наталья Назарова, корреспондент «Гудка»:
– В редакцию нашей газеты поступает много писем от пенсионеров, которых в связи с реформированием компании переводят на учёт во вновь сформированные подразделения и филиалы. Вопрос от ветеранов: куда нам теперь обращаться в связи с упразднением отделений? Слышали, что сокращаются финансирование, объёмы льгот и выделение путёвок.
– Обращаться нужно по месту прикрепления. Это могут быть дирекции, конкретные предприятия. Ни один работник не должен остаться без контакта с ОАО «РЖД». В результате реформирования происходит выделение дочерних компаний, формирование дирекций. И финансовая ситуация в ОАО «РЖД», ДЗО не соответствует, скажем, тому уровню, которого мы бы хотели достичь. Деятельность нашей отрасли регулируется правительством, и мы можем заработать ровно столько, сколько нам будет позволено за счёт индексации тарифов, например. В этой связи могу сказать, отвечая на последний посыл относительно путёвок, что у нас определённый процент всех путёвок, которые выделяются на трудовые коллективы, предусмотрен именно для ветеранов и пенсионеров. В прошлом году на реализацию обязательств по Коллективному договору мы потратили 92 млрд руб. В договоре установлен набор льгот и мер социальной защиты для вышедших на заслуженный отдых работников. Мы ничего просто так не отбрасываем, мы думаем о том, что наступит такой период времени, когда зарплата и накопленная корпоративная пенсия будут позволять людям получать те социальные услуги, которые сегодня компания предоставляет в виде пакета льгот и гарантий, будучи социально ответственной, это значит, что либо просто будут добавляться деньги в зарплату, либо будет расти пенсия. Но сегодня эта система сохраняется. Единственное, что меняется, – мы хотим, чтобы предоставление этих льгот шло не котловым методом, а было персонифицировано: сколько раз человек съездит в санаторий или воспользуется другими льготами – всё должно быть записано в его учётной карточке. Чтобы не получалось, что котловым образом вроде все обеспечены одинаковым набором услуг, но одни, более расторопные, получают набор льгот, а тот, у кого нет желания или возможности, остаётся ни с чем. У нас будет совершенно чёткая градация: кому мы должны добавить возможности оздоровиться, или куда-то съездить, или на учёбу пойти, а кто уже свой лимит вычерпал. Я думаю, что это справедливый подход, когда каждый точно знает, что он может получить из социального пакета компании. Это касается как пенсионеров, так и работающих.


Расширить ипотеку вполне возможно

Василий Воробьёв, помощник машиниста электропоезда, ОАО «Алтай-Пригород»:
– Ипотека выдаётся в основном на первичном рынке недвижимости. Хотелось бы дополнить эту тему, чтобы кредит выдавался ещё и на индивидуальное строительство. Я работаю уже 12 лет, но у меня нет своего жилья. Зато есть земельный участок. Но чтобы построить дом под ключ, необходимо приблизительно 1,5 млн руб., что сопоставимо с ценой однокомнатной квартиры в нашем регионе.
– Что касается индивидуальной застройки, к сожалению, таких норм на сегодняшний день нет. Сложность в том, что ипотека – это когда вы берёте деньги и закладываете своё право собственности на приобретаемое жильё. При выдаче кредитов на застройку сложнее определить имущество, которое может пойти в обеспечение ипотеки. Но я с вами согласен, что это может расширить рынок ипотечного кредитования для работников РЖД. Какие тут могут быть решения? Если у вас или у вашей семьи есть имущество, которое может составить предмет залога, то проблема в вашем случае может быть решена достаточно оперативно. Если этого нет, то мне надо подумать вместе со своими коллегами, как сделать так, чтобы ипотека могла распространяться на индивидуальную застройку при наличии, например, участка земли, у которого уже есть определённая стоимость. Я обещаю этот вопрос себе оставить для дальнейшей проработки.

Наталья Назарова, «Гудок»:
– Помощник машиниста на Забайкальской дороге интересуется, предоставляет ли «Желдорипотека» возможность купить жильё на вторичном рынке?
– Действительно, мы рассматривали года полтора назад этот вопрос. Были запросы о возможности приобретения жилья на вторичном рынке по схеме ипотечного кредитования. Я не вижу никаких препятствий, которые бы не позволяли это делать, при этом, конечно, огромное значение имеет чистота документов приобретаемого помещения, потому что, как вы знаете, махинаторов в этой сфере многовато, и банку приходится серьёзно работать над тем, чтобы проверить, не обременено ли приобретаемое жильё какими-то обязательствами, не находится ли в залоге. Но в принципе, я думаю, возможность использования ипотечной схемы для приобретения жилья на вторичном рынке вполне возможна.


Быть ответственным за всё

Сергей Мошков, начальник отдела инспекции службы управления делами, Северная дорога:
– Ваша производственная деятельность тесно связана с общественной деятельностью. Вы участник многих общественных проектов. Я попросил бы вас более активно на сети дорог и в регионах продвигать проекты: и «Расправь крылья», и «Святость материнства», а также всё, что связано с общественными фондами. Именно ту нравственную программу для реализации наших общих производственных задач.
– Спасибо, это не вопрос, а, скорее, пожелание. Всецело буду ему следовать. Недавно мне задали вопрос в другой аудитории: «Скажите, пожалуйста, а как вы можете совмещать свою профессиональную деятельность с этим объёмом общественной работы, которую вы ведёте?» Я честно ответил: не знаю. Не знаю, потому что действительно, по сути дела, большую часть отпуска я расходую на то, чтобы, например, поучаствовать в мировом общественном форуме «Диалог цивилизаций». Если есть какие-то общественные мероприятия, это тоже идёт за счёт отпуска. Естественно, либо оплачиваемого, либо нет. Но просто-напросто я вырос в той атмосфере, когда каждый человек воспитывался в понимании ответственности за всё то, что при нём происходит.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30