15 апреля 2021 13:47

Замедление скорости

При строительстве ВСМ нужно использовать наработки отечественных организаций




Сотрудники института «Ленгипротранс» уже более 20 лет изучают зарубежный опыт проектирования, строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей.

Вячеслав Рыбкин, генеральный директор ОАО «Ленгипротранс», кандидат социологических наук
Институт участвовал в подготовке технико-экономических обоснований строительства ВСМ на линии Петербург – Москва в начале 90-х годов прошлого века и в первом десятилетии нынешнего. Поэтому хорошо представляем проблемы, которые пока не позволяют быстро организовать высокоскоростное сообщение между двумя столицами.

Прежде всего необходимо уточнить пределы скорости поездов. По мнению зарубежных специалистов, наиболее оптимальной с точки зрения стоимости и затрат на содержание является скорость 350 км/ч. Более высокие показатели из-за возрастающего негативного воздействия на окружающую среду и роста энергопотребления нецелесообразны.

Не менее важно определиться, по каким нормативам будет строиться новая ВСМ. Если по зарубежным, то тогда это смогут сделать только иностранные проектировщики, строители и эксплуатационники. Но в этом случае непонятно, для чего тогда на протяжении нескольких лет институт «Росжелдорпроект» и ещё несколько организаций (в том числе «Ленгипротранс») на основе европейского опыта и с учётом наших природных и климатических условий разрабатывали специальные технические условия к такому проекту, которые в 2010 году утвердил Минрегион.

Эти нормативные документы гармонизированы с европейскими стандартами, при их подготовке экспертами выступали иностранные специалисты. На создание по сути готовой нормативной базы были затрачены немалые средства. Поэтому считаю, что при реализации проекта ВСМ нужно использовать потенциал российских учёных, проектировщиков, строителей и зарубежный опыт.

До сих пор непонятна цена строительства. В своё время наш институт в обосновании инвестиций определил стоимость проекта 1,1 трлн руб. Недавно на совещании в Минтрансе, где рассматривали возможные варианты финансирования с участием государства (50 и 70% стоимости), эту цифру подтвердили. Однако предметно дискуссию о будущих затратах можно будет вести только после разработки проекта, его согласования и прохождения экспертизы.

Пока же ориентировочная стоимость проекта определяется официальным документом «Обоснование инвестиций в строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Санкт-Петербург», разработанным нашим институтом в 2008–2009 годах по заданию ОАО «РЖД» и прошедшим государственную экспертизу.

При этом мы ориентировались на самые современные на то время инновационные решения, включая безбалластные конструкции верхнего строения пути, эстакадное прохождение трассы, интеллектуальные системы управления движением. Вокзальный комплекс в Петербурге предусматривается на втором уровне пригородных путей Московского вокзала. В Москве он должен расположиться в транспортно-пересадочном комплексе на Каланчёвской площади, превратив место приёма-отправления высокоскоростных поездов в терминал, из которого можно будет без проблем доехать до любого вокзала или аэропорта.

Настораживают очень медленные шаги в продвижении проекта. Даже по сложнейшим вопросам входа ВСМ в Санкт-Петербург и Москву до сих пор не приняты постановления городских правительств, не говоря уже о начале проектных и строительных работ. Если даже до конца 2012 года будет принято решение о выборе на основании тендера зарубежной компании, то ей потребуется время на корректировку всех необходимых законодательных и нормативных документов, решение вопросов прохождения трассы ВСМ, отвода и выкупа земель. Так что в лучшем случае строительство начнётся в 2013 году, а то и позже. Между тем линия протяжённостью 658 км должна быть построена в сложных инженерно-геологических условиях к 2018 году, а это с учётом фактического положения дел непростая задача.
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30