13 апреля 2021 11:14

Ждут примеров

Отсутствие пилотных проектов сдерживает инвесторов на Дальнем Востоке

Развитию транспортной инфраструктуры в регионе Байкала и на Дальнем Востоке не хватает прецедентов. Отсутствие успешного опыта по проектам государственно-частного партнёрства (ГЧП) оказывается существенным препятствием по освоению огромной ресурсной базы.

Недостаток опыта привлечения инвесторов на транспорт сказывается на их активности
Очередное заседание «Меркурий-клуба» под председательством академика РАН Евгения Примакова было посвящено проблемам ГЧП по освоению Дальнего Востока и Байкальского региона. Причём особое внимание участники уделили причинам отсутствия активности потенциальных инвесторов. По оценкам участников встречи, недостаточно развитая транспортная инфраструктура и недоработанная нормативная база в сфере государственно-частного партнёрства тормозят приход денег в эти регионы.

В общероссийском производстве на Дальний Восток приходится 98% добычи алмазов, 80% олова, 50% золота, 14% вольфрама. Добывается 40% всего российского улова рыбы и морепродуктов. Дальневосточные запасы сурьмы, бора, олова составляют около 95%. Однако все эти богатства осваиваются медленно, считает генеральный директор Фонда развития Дальнего Востока и Байкальского региона Геннадий Алексеев.

По его словам, для решения инфраструктурных проблем необходимо развивать государственно-частное партнёрство и таким образом привлекать деньги частных инвесторов в масштабные государственные программы. Но существуют факторы, сдерживающие развитие ГЧП. Это отсутствие нормативной базы, которая гарантировала бы возврат частных инвестиций, вложенных в инфраструктуру, сложность долгосрочного тарифного регулирования, непростая процедура принятия решений плюс высокие политические риски.

Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт отметил, что необходимы законодательные решения на государственном уровне, а также введение практики возмещения вложенных в инфраструктуру частных инвестиций.

Изменений требует и бюджетная система, которая не стимулирует увеличение доходной базы на местах.

Начальник отдела развития частно-государственного партнёрства департамента инвестиционной политики и развития частно-государственного партнёрства Минэкономразвития Мария Ярмальчук уверена, что исключительно за счёт бюджета с развитием инфраструктуры Дальнего Востока и Байкальского региона справиться невозможно.
«Существенным ограничением для роста ГЧП-проектов в железнодорожной отрасли в регионе является отсутствие качественных пилотных примеров, реализованных за счёт синхронизации бюджетных и частных инвестиций. Законодательство позволяет, но у субъектов РФ и частных инвесторов отсутствует наработанный опыт», – рассказал «Гудку» старший юрист практики ГЧП и инфраструктуры юридической фирмы VEGAS LEX Денис Штирбу.

Ведущий эксперт отдела комплексных исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов, напротив, считает, что реализация проектов на принципах ГЧП в сфере строительства железнодорожной инфраструктуры затруднена из-за неподготовленности нормативно-правовой базы.
«Согласно статье 7 Бюджетного кодекса Российской Федерации любые объекты капитального строительства, при создании которых были использованы бюджетные деньги, должны перейти в собственность государства, что крайне невыгодно частным инвесторам. Чтобы создать механизм возврата инвестиций, например, на проекте Кызыл – Курагино пришлось разделять железнодорожную линию на несколько участков, один из которых строится на финансовые средства государства, другой – на средства частного инвестора. Однако это, безусловно, осложняет процесс строительства и увеличивает сроки реализации проекта», – говорит эксперт.

Между тем потребности в инфраструктуре будут только расти. По прогнозам Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), объём перевозок грузов в порты Дальнего Востока к 2020 году вырастет на 71% и достигнет 127,9 млн тонн.

Все проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры, по словам господина Поликарпова, условно можно разделить на две крупные группы: развитие и модернизация существующей инфраструктуры и строительство новых линий. Первые не интересны для частного капитала, так как в настоящее время отсутствуют механизмы возврата средств частных инвесторов. Кроме этого, магистральные пути – инфраструктура общего пользования, то есть средства будет вкладывать один инвестор, а пользоваться – все заинтересованные в перевозках по данному направлению грузовладельцы.
«Для развития магистральной сети могут использоваться механизмы государственно-частного партнёрства, где со стороны частного инвестора выступает ОАО «РЖД». Проекты с приемлемыми сроками окупаемости могут реализовываться только на средства ОАО «РЖД». А проекты с продолжительными сроками окупаемости или неокупаемые в обозримом будущем, но необходимые для развития экономики страны могут реализовываться на паритетных условиях – на средства ОАО «РЖД» и государства», – отметил представитель ИПЕМа.

При получении государственных субсидий, которые частично компенсируют затраты на строительство (в зависимости от сроков окупаемости), ОАО «РЖД» сможет в разумный срок окупить затраты на такой проект, а государство получит положительный эффект от развития экономики страны.

Галия Шакирова


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30