12 апреля 2021 00:39

Застегнувший «пряжку»

Пассажиров обещали пускать в вагон, только удостоверившись в их умении плавать

Инженер Болеслав Савримович впечатал себя в историю строительства полдюжины отечественных железных дорог. Но лебединой песней учёного-практика стала Кругобайкальская магистраль – «золотая пряжка» Транссиба.

Родился Савримович 7 сентября 1836 года в Ковенской губернии. Сначала Болеслав Устинович учился в Дерптском университете, но, не окончив курса, поступил в Константиновское военное училище. Летом 1862 года он был произведён в поручики Кинбурнского драгунского полка. В апреле 1964 года Савримовича зачисляют в первую рабочую бригаду по строительству железной дороги в Новороссийском крае. Собственно с этого момента и можно начинать отсчёт путейской биографии знаменитого железнодорожника.

В 1867 году, после производства в штабс-капитаны, он увольняется с военной службы, чтобы окончательно связать свою жизнь со строительством дорог. В 1873 году Савримович завершает учёбу в Санкт-Петербургском институте инженеров путей сообщения.

Главный инженер и управляющий Боровичской дороги, главный инженер Мурманской дороги, штатный инженер 9-го класса на строительстве Криворожской и Баскунчакской дорог – куда только ни бросала воля начальства инженера путей сообщения Савримовича. Менялись только должности и местность. За отличную работу на строительстве Екатерининской дороги в 1883 году Савримович награждён орденом Святого Станислава 3-й степени. В 1884 году за успешную работу по постройке Екатерининской дороги и Екатеринославского моста через Днепр его наградили орденом Святой Анны 3-й степени.

В 1885 году Болеслава Устиновича назначили начальником участка на постройке Самаро-Уфимской дороги, а в 1886-м он переведён в общество Оренбургской дороги. Здесь он проработал девять лет. Но впереди его ожидало, пожалуй, самое главное назначение и самое большое испытание на профессиональную состоятельность.

Противники строительства дороги вдоль Байкала опасались, что вагоны будут «беспрестанно нырять в воду»
В 1893 году Савримович стал начальником технического отдела Управления по сооружению Сибирской дороги. Ему доверили изыскания для Амурской дороги. Он несколько лет руководил партиями. Но уже в 1898 году Савримовича направили на ещё более сложный участок – начальником изысканий для Кругобайкальской дороги. Так он приехал в Иркутск. Весной 1899-го за отличие на службе Савримович произведён в действительные статские советники, и теперь его уже называли «ваше превосходительство». Но железнодорожного генерала занимали не эти тонкости, особенно после того, как его назначили начальником строительства всей Кругобайкалки.

С самого приезда в Иркутск Болеслав Устинович оказался втянут в страсти, которые кипели вокруг выбора направления КБЖД. Одни исследователи полагали, что Транссиб, подошедший к Иркутску, следует тянуть к Култуку по долине Иркута сквозь Зыркузунский хребет. По второму варианту трасса от станции Байкал уходила на Култук по берегу сибирского моря. Савримович стоял за второй, считая его надёжнее и безопаснее.
– Болеслав Устинович с большим уважением отнёсся к работе предшественников, но считал, что имеющийся объём изысканий даёт полное право для выбора берегового направления. В этом его поддержал сначала Инженерный совет, а затем и правительство. В 1901 году было предписано: сначала строится и запускается один путь, а затем второй, – рассказывает иркутский историк Александр Хобта. – Завершить прокладку первого предполагалось в 1905 году. Фактически строительство началось в конце марта 1902 года.

Эхо откипевших дискуссий ныне можно обнаружить в отчётах и газетах того времени. Свою позицию здесь обосновывал и сам Болеслав Устинович, и его противники, нередко пугавшие обывателя, что поезда будут неминуемо падать в байкальские глубины – «вагоны, локомотивы и товары будут беспрестанно нырять в воду». «Возвращаясь к вопросу о безопасности проезда по берегу Байкала, – читаем далее, – сообщаем, что дорога решила этот вопрос в благоприятном для живого груза смысле – в вагоны будут пускаться только те пассажиры, кои под честным словом уверят кассиров в своём умение нырять и плавать».

На тему сложности строительства по узкой полосе берега написано немало. Рабочих и специалистов здесь и правда ожидали крутые склоны, осыпи, обвалы, необходимость по метру отвоёвывать у камня пространство для многочисленных тоннелей. И всё это большей частью вручную и с динамитом. Возникали постоянные проблемы с материалами, ведь доставлялись они только по озеру.
– Это был самый сложный участок не только в составе Сибирской дороги, но и в целом по сети, – говорит Александр Хобта.

Окончить строительство первого пути собирались 15 августа 1905 года, но война с Японией заставила скорректировать сроки. Уже 12 сентября 1904 года от Слюдянки до станции Байкал прошёл рабочий поезд с министром путей сообщения князем Михаилом Хилковым, а через два дня открыто временное движение.

Но каких трудов это стоило тысячам рабочих, сотням инженеров, в том числе и самому Болеславу Устиновичу. Ему постоянно приходилось выезжать на участки строительства, вести непростые переговоры с подрядчиками, сопровождать высокое столичное начальство.

Всё это не лучшим образом сказалось на здоровье. Целых семь лет он занимался Кругобайкалкой. К окончанию её строительства он передал бразды управления дорогой своему верному помощнику Карлу Симбергу.

Умер Болеслав Устинович за рабочим столом в Иркутске 23 февраля 1905 года. Ему не удалось дожить до сдачи КБЖД в постоянную эксплуатацию всего лишь несколько месяцев. Но это при нём была застёгнута золотая, как писали современники, пряжка Транссиба. Он был счастлив, что ему довелось руководить строительством дороги, «по трудности исполнения не имеющей себе подобных не только в Европе, но и других частях света».

Сергей Загальский

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30