29 ноября 2021 23:33

фото: Фёдор Кислов, Борис Фишман / ТАСС

Предчувствие войны

Наркомат путей сообщения в 1936 году принял план третьей пятилетки

23 сентября 1936 года был утверждён план участия Народного комиссариата путей сообщения в реализации третьего пятилетнего плана (1938–1942 годы). Вклад железнодорожников в повышение обороноспособности страны и достижение плановых показателей был огромен. «Гудок» рассказывает об этом плане, привлекая уникальные архивные свидетельства.
К третьей пятилетке советские железные дороги подходили в двойственном положении. Согласно отчётному докладу наркома путей сообщения Лазаря Кагановича, прозвучавшему в начале сентября 1936 года, плановые показатели предыдущей пятилетки были достигнуты более чем на 90%. Это относилось прежде всего к объёмам осуществлённых перевозок, а в них главным образом – к перевозкам сырья и стратегически важных грузов. Не столь выдающимися были успехи в ремонте и обновлении железнодорожного полотна и подвижного состава: здесь показатели не превышали 75% от плана. При этом надо иметь в виду, что реальные цифры были ниже. Колебания по отдельным показателям были весьма значительны и в двух других статистических источниках: в данных Госплана и Центрального статистического управления, которые вели собственный сбор информации. Впрочем, доклад Кагановича был принят единогласно, замечаний к нему высказано не было.

На основе этого сообщения НКПС предложил встречный план на 1938–1942 годы. В нём можно было увидеть более близкое к действительности описание положения дел. За подписью заместителя начальника статистического отдела наркомата Муранова вышло особое мнение, в котором говорилось: «Достижения советских железнодорожников и Наркомпути за прошедшую пятилетку велики. Невозможно не согласиться с тем, что железнодорожники обеспечили условия для непрерывного ударного труда в самых разных уголках Советского Союза... Но следует помнить и о крайне высоком уровне износа материальной части (железнодорожного полотна и подвижного состава). Практически весь этот период дело обстояло так, что у Наркомпути просто не было возможности провести ремонт чрезвычайно активно использующихся мощностей. На это следует обратить особое внимание, чтобы избежать аварийных ситуаций».

Муранов приводил и статистику, согласно которой за последние два года количество тех самых аварийных ситуаций выросло более чем в два раза по сравнению с аналогичным периодом в первой пятилетке. Каганович весьма ловко (и даже цинично) обошёлся с этими цифрами, сообщив о том, что подобный рост аварийности нормален и объясняется просто увеличением масштаба перевозок.

Более бурное обсуждение вызвал другой пункт особого мнения НКПС, касавшийся социальных проблем железнодорожников. Муранов имел смелость прямо написать, что в Наркомате наблюдается «настоящий кадровый голод». Это были не пустые слова. Только за первую половину 30-х годов личный состав железнодорожного транспорта, во-первых, очень сильно помолодел, во-вторых, пролетаризировался – опять же с приходом на железные дороги молодого поколения. Интересно, что, сообщая об этом факте, сам Муранов считал его достижением социальной политики НКПС, однако не мог не упомянуть, что «в прямой зависимости от него находится и довольно резкое увеличение количества чрезвычайных происшествий». Судя по всему, доклад Муранова также был предан огласке, так как на архивных документах сохранились пометы, очевидно, человека, читавшего его вслух и фиксировавшего реакцию слушателей.

Не ставя под сомнение истинность положений этого доклада, Каганович просил отметить, что он представляет собой «только узко-частную точку зрения некоторых товарищей из НКПС и не отражает в полной мере сложившегося положения дел». Однако это не помешало ему согласиться с предлагаемыми вариантами участия ведомства в следующем пятилетнем плане.

Каковы же были основные условия третьей пятилетки? Одним из главных следует признать создание постоянной военной комиссии в составе ведомства (для полноты картины отметим, что подобный орган существовал и прежде, но состав его членов согласовывал главк НКПС, теперь же они назначались напрямую из Народного комиссариата обороны). Военная комиссия обладала правом решающего голоса во всех вопросах, относившихся к участию железных дорог в обеспечении обороноспособности страны. Это означало, что военные комиссары имели право вмешиваться практически в любое решение, принятое в том числе и на самом верху НКПС. Был утверждён курс на «всемерное содействие в деле укрепления смычки между железнодорожным транспортом и Красной армией». Согласно этому пункту планировалось до конца пятилетки увеличить на 50% число железнодорожников, прошедших срочную службу в Красной армии. При этом считалось, что свои обязанности они будут исполнять лучше, чем их не служившие товарищи. Решение попытались оспорить на заседании главка НКПС в сентябре. Там прозвучало, что вместо «военной службы будущие железнодорожники могут пройти хотя бы первичную профессиональную подготовку, а не учиться уже во время самой работы». В итоге приняли решение, что среди железнодорожных рабочих должно быть 25% бывших красноармейцев.

Следующий пункт пятилетнего плана вводил ротацию на перевозку гражданских и военных грузов. Это положение вызвало самое сильное неприятие, так что автор анонимной служебной записки на имя Кагановича писал даже об управлении извне для наркомата. Смысл этого пункта сводился к следующему: каждая вторая тонна перевезённых грузов должна была быть «военной». Объёмы, сроки и скорость этих перевозок также определяла военная комиссия, которая по своему усмотрению могла реквизировать для перевозок до половины всего исправного подвижного состава железных дорог.

Отдельное положение предусматривало создание железных дорог для военного пользования, правда, к строительству следовало приступить только в последние два года пятилетки. Соответствующие военно-строительные комитеты также должны были начать свою работу.

Что же касается собственно плановых показателей, связанных с участием железнодорожного транспорта в промышленности страны, то они были немного скорректированы в сторону уменьшения и оставлены на окончательное утверждение главку НКПС. Порядок же плановых показателей не сильно отличался от всей промышленности в целом и предусматривал увеличение исходных значений на 40%: «В соответствии с ростом народного хозяйства грузооборот железнодорожного транспорта на 1942 год устанавливается в 745 млн тонн против 517,3 млн тонн в 1937 году».

Секретным приложением «Об усилении борьбы с вредительством на железных дорогах» предполагалось «всячески усилить меры по розыску и уничтожению врагов народа на транспорте, повысить бдительность, укрепить дисциплину, ужесточить ответственность». Автором этих строк был Лазарь Каганович. Он отмечал: «В полном соответствии с точкой зрения товарища Сталина, количество врагов на железных дорогах всё ещё слишком велико, чтобы нам опустить оружие... и надо рассчитывать, что мы сможем выявить и изобличить никак не меньше 30 тыс. вредителей, саботажников, шпионов, бывших белогвардейцев и других врагов социалистической родины. Расправа с ними должна быть самой жёсткой». По неполным данным, с 1938 по 1941 год в системе железнодорожного транспорта было репрессировано около 15 тыс. человек, каждый третий из них – расстрелян.

Владимир Максаков


Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30