27 ноября 2021 02:01

фото: DPA / Picture Alliance / ТАСС

Трамвай дополнит электричку

Владимир Валдин, директор по решениям в области общественного транспорта компании SIMETRA

Идея легкорельсового транспорта (ЛРТ) как технология железнодорожных перевозок отличается от трамвая тем, что ЛРТ-поезд забирает людей в пригороде, везёт через картофельные поля в центр города бесшовно и без пересадок.

Часто в агломерациях существует большое количество заброшенных малодеятельных железнодорожных путей общего и необщего пользования. Их инфраструктура очень близка к ЛРТ, и возникает идея, почему бы их не соединить. Задействование малодеятельных путей позволяет быстро решить задачу расширения маршрутной сети и улучшить связь отдалённых частей городов с их центрами. При этом снижаются затраты на инфраструктуру и отчуждение земель. А сохранение примыканий позволяет осуществить движение по одним и тем же путям как трамваев, так и поездов, например, в разное время.

Так, в 1992 году появилась «модель Карлсруэ», по названию города в Германии, где трамвай впервые вышел на железнодорожные пути. Она стала эталонной для развития трам-трейнов. Но до 1992 года Deutsche Bahn и Министерство развития ФРГ 10 лет вели переговоры и исследования о возможности такой модели.

С тех пор в мире было открыто 28 таких систем, и ещё три системы вводятся в этом году. В частности, в Германии и США сейчас работает по шесть таких систем, во Франции их семь, в Японии, Испании и Италии – по две. Важно отметить, что по большей части там используется подвижной состав трамвайного типа, даже в тех городах, где перевозки осуществляют национальные железнодорожные перевозчики.

Пока крупнейшей в мире остаётся система в городе Карлсруэ, где в год по ней перевозится 70 млн человек по 70 маршрутам общей протяжённостью 600 км и со средней скоростью более
40 км/ч. По объёму это сравнимо с перевозками Северо-Западной пригородной пассажирской компании.

Стоимость реализации такой концепции зависит от экономических расчётов. В Карлсруэ из-за разветвлённости сети посчитать сегодня цену очень сложно.

Но если обратиться к одному из последних запусков трам-трейна в английском Шеффилде, то здесь путь в 12 км оценивался изначально в 15 млн фунтов, но и в итоге получилось 75 млн фунтов. Однако здесь были учтены дополнительно семь трамваев и депо, а строительство самого железнодорожного полотна обошлось в 3,5 млн фунтов.

Совсем свежий пример – Венгрия, где в этом году вскоре поедет трамвай-поезд в городе Сегеде. Это 22 км, из которых 3 км – чисто трамвайный новострой, а остальное – железнодорожная линия. Ожидаемый пассажиропоток – 20 тыс. человек в сутки. В 2017 году, когда проводили расчёты, предполагалось, что проект обойдётся в 64 млн евро, но в итоге стоимость выросла до 193 млн. При этом затраты на строительство и реконструкцию самих путей составили 136 млн евро.

Что касается России, то в Санкт-Петербурге долгое время претендентом на трам-трейн была Приморская железнодорожная ветка. В Москве для этого можно рассмотреть протяжённые промышленные пути необщего пользования на Московский электроламповый завод, к Космическому научно-производственному центру имени Хруничева, путь от станций Зорге, Яничкино, Дзержинская, Новопролетарская и Старопролетарская, Медведковский подъездной путь. Все, кроме электролампового завода и Зорге, так или иначе сейчас используются для грузового движения. В планах в течение 5–10 лет всё это движение прекратить, а сами предприятия вывести, но землеотводы при этом останутся.

Однако при всей привлекательности идеи есть целый ряд задач, которые необходимо решить.

Во-первых, приспособление ходовой части трамвайных вагонов – колеи, профилей бандажей специального подвижного состава – для работы как на трамвайных, так и на железнодорожных путях. Во-вторых, сопряжение энергоснабжения и габаритов. И в-третьих, согласование между РЖД, владельцами инфраструктуры необщего пользования и операторами городского транспорта. Вопросы согласования являются наиболее критичными в связи с принципиально разной нормативной базой.

Возможно, всё станет несколько проще, если трам-трейнами в России, как в Германии или во Франции, займётся национальный перевозчик – РЖД, образовав дочерние специализированные структуры. Я думаю, что выйти РЖД на трамвайные пути будет намного проще, чем действовать по сложной схеме согласований.

Разумеется, организация совмещённого трамвайного и железнодорожного сообщения возможна и в других российских городах, однако для этого необходимо методом оценки транспортно-экономического эффекта и моделирования определить наиболее приоритетные направления.


Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале.

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30