21 октября 2021 13:45

фото: Baikal-Pereprava.ru

Закаспийский хлопковый путь

135 лет назад открылось движение на участке от Ашхабада до Мерва

1 июля 1886 года было открыто движение на главном и самом трудном участке Закаспийской железной дороги – от Ашхабада до Мерва. «Гудок» рассказывает о её строительстве, которое стало выдающимся техническим достижением своего времени.
Сооружение Закаспийской военной железной дороги (таково было полное её название) началось ещё в 1880 году. Новая магистраль должна была улучшить снабжение российских войск под командованием знаменитого «белого генерала» Михаила Дмитриевича Скобелева, которые проводили в то время одну из «полуденных экспедиций» – на оазис Ахал-Теке.

Для строительства в Красноводск был переброшен только что сформированный 1-й резервный железнодорожный батальон. Формирование батальона проходило в 1880 году за счёт частей Московского военного округа.

Дорогу начали строить от портовой станции Узун-Ада на побережье Каспийского моря, однако уже первая разведка местности показала, что прокладка железнодорожного полотна по облегчённым техническим требованиям невозможна «вследствие сыпучих песков, больших барханов и отсутствия фуража», как писалось в одном из отчётов. Однако подготовительные работы уже были осуществлены, а вслед за военными из России прибыли и железнодорожные инженеры и другие технические специалисты. Строительство продолжилось на новых условиях. Отчёт гласил: «Решено было построить паровую железную дорогу на протяжении первых 25 вёрст, а на остальном – конную. Но последняя, однако, скоро доказала свою неприменимость для перевозки большого количества грузов на большие расстояния в безводных солончаках, и уже в конце того же года последовало Высочайшее повеление о немедленном продолжении проведения паровой железной дороги. Участок этот строился, так сказать, с оружием в руках, без предварительных подробных изысканий по линии, а лишь по беглом одновременно с постройкою осмотре местности, находившейся во владении враждебных туркмен. Направление железной дороги избиралось, по требованию командующего экспедицией, вдоль караванного пути, так как первоначально железная дорога предназначалась в подмогу верблюжьим караванам».

Историк транспорта Андрей Низовский писал: «Регулярное движение по участку Красноводск – Кизил-Арват открылось 20 сентября 1881 года. Открытие дороги было торжественным. Были посланы приветственные телеграммы Александру III и Скобелеву, к тому времени отозванному в Россию. Ответная телеграмма от Скобелева гласила: «Сердечно благодарю за память и взаимно приветствую дорогих сердцу моему сподвижников по покорению края. Желаю полного преуспеяния во славу России».

Выдающийся российский изобретатель и инженер Иосиф Ливчак, которого Менделеев называл русским Эдисоном, писал в 1881 году: «Закаспийский железнодорожный путь необходимо продолжить... Ценность этой дороги отнюдь не ограничивается военными соображениями или другими выгодами стратегии и политики. Она может принести и существенные материальные блага, причём в ближайшем будущем... Кроме того, следует помнить и о благотворном влиянии, оказываемом железной дорогой на местный край и его материальные условия, на его жителей. Не подлежит сомнению, что продолжение новых путей сообщения в корне переменит здешнюю народную жизнь».

Следующую часть магистрали – от Ашхабада до Мерва – предполагалось провести вдоль главного караванного пути, чтобы сохранить существующие социальные и экономические связи в регионе. Но главным новшеством обещало стать сооружение перпендикулярных линий, соединявших главный путь с отдалёнными землями Туркмении. В частности, фактически через пустыню были проложены нитки от Ашхабада до Дашогуза и от Бухары до Ургенча. Андрей Низовский писал: «Для строителей был сформирован укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов, приспособленных для жилья, с кухнями, мастерскими, приёмным покоем, телеграфом и т.п. К этому поезду примыкал другой, где располагался штаб строительства во главе с генералом М.Н. Анненковым».

Ответственный за строительство дороги генерал Михаил Николаевич Анненков придавал особое значение сооружению Ашхабадо-Мервского участка. У этого отрезка пути был во многом символический смысл, так как вместе с ним Российская империя проникла в самый центр древнейшего исторического региона Центральной Азии. Не будет преувеличением сказать, что «Закаспийский хлопковый путь» (как прозвал эту дорогу Сергей Витте), родившись из военной необходимости, стал самой амбициозной попыткой связать железной дорогой Европу с Азией.

Отчёт об окончании строительства участка Ашхабад – Мерв был перепечатан в знаменитой энциклопедии Брокгауза и Ефрона: «Начатая постройкой с военной и стратегической целью, Закаспийская дорога, прорезав Бухарское ханство и достигнув Туркестана, приобрела огромное значение для всей Средней Азии, способствовала усилению эксплуатации естественных богатств пройденного ею края и совершенно изменила направление торговых путей, связывавших дотоле Персию, Хиву, Бухару и Туркестан с европейской Россией. Товары, направлявшиеся до проведения дороги из этих стран в европейскую Россию по степным пустынным и далёким путям на Оренбург, повернули на юг и запад. Закаспийская дорога, конечная станция которой в Туркестане – Самарканд, сделалась центром, куда стекаются все грузы этой страны, направляющиеся в европейскую Россию».

Генерал Анненков курировал создание школ и лечебниц вдоль всей железнодорожной магистрали. Вблизи крупных станций создавались склады, куда свозились запасы зерна – что, кстати, позволило почти полностью избежать голода в этих областях в начале 1890-х годов. Инженерные батальоны были укомплектованы штатом военных переводчиков. При решении о постройке перпендикулярных линий принималось во внимание мнение местных правителей. Таким образом, Закаспийская железная дорога в течение четверти века преобразовывала жизнь целого края.

Участок от Ашхабада до Мерва строили оба транспортных батальона. Больше стало и вольнонаёмных рабочих – до 25 тыс. человек. Почти все проложенные к тому времени отрезки Закаспийской железной дороги уже активно эксплуатировались. Само строительство железной дороги в пустыне было первым в своём роде мировым опытом. Ближе всего к похожим природным условиям подходило строительство трансконтинентальной железной дороги в США, которая местами была проложена через такие же пустынные местности, однако американский инженер Томас Хатчинсон, побывавший на Каспийской железной дороге, признал, что её сооружение являлось самым настоящим техническим подвигом.

Приветственное обращение к строителям 1 июля 1886 года гласило: «Мы считали бы себя неправыми, если бы не вспомнили добрым словом всех многочисленных сотрудников строительства, начиная от главных начальников служб и кончая ремонтным рабочим. Работая под палящими лучами почти тропического солнца, проживая в душных для лета и холодных для зимней стужи кибитках, часто изнывая от жажды, болея разновидными, острой формы лихорадками, наконец страдая от песчаной пыли и вечно яркого солнца глазами, все эти лица честно и с полным самоотвержением исполняли свои трудные служебные обязанности и тем самым, конечно, вплели не один лист в венок славы отечественного железнодорожного строительства».

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31