28 октября 2021 07:01

фото: Twitter.com/AbramtsevoMus

Этот путь ведёт к лавре

162 года назад было учреждено «Общество Московско-Троицкой железной дороги»

В мае 1859 года было учреждено «Общество Московско-Троицкой железной дороги», независимое от правительства и стоявшее в стороне от Главного управления путей сообщения. В результате Московско-Троицкая железная дорога (после 1894 года – Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога) стала первой, построенной без участия иностранного капитала.
Во главе строительства встали прежде всего патриотически настроенные граждане и купцы, которым важно было доказать возможность устройства нового пути сообщения своими силами. Дело сооружения дороги на Троице-Сергиеву лавру считалось почётным, хотя, по весьма едкому высказыванию одного из главных железнодорожных деятелей 60-х годов XIX века Павла фон Дервиза, безуспешно настаивавшего на проведении открытого конкурса на строительство, «это была попытка проверить, до какого города распространяются кошельки русских купцов».

Капитал «Общества Московско-Троицкой железной дороги» был составлен через выпуск акций, а государственное участие ограничилось только поддержкой со стороны императора и обещанием технического содействия во время и после строительства.

По мнению близкого к славянофилам промышленника и общественного деятеля Фёдора Чижова, вставшего во главе общества, дорога должна была служить «образцово-показательной» для других. Кроме того, впечатлял её масштаб: по объёмам будущих перевозок – и пассажиров, и грузов – из расчёта на километр пути Московско-Троицкая дорога обещала стать самой насыщенной из действующих на тот момент в России.

Дороге придавалось важное идеологическое значение: дело в том, что она связывала Москву не только с Троице-Сергиевой лаврой, но и – в будущем – должна была быть продлена до Ярославля, откуда, по преданию, царь Михаил Фёдорович отправил первый указ. Само же ярославское направление считалось самым оживлённым из подмосковных дорог, поэтому сооружение железнодорожной магистрали напрашивалось само собой.

Чтобы доказать это с цифрами в руках, Фёдор Чижов провёл настоящее исследование, к которому в качестве оплачиваемой практики привлёк студентов Московского технического училища. Учащиеся делились на группы по три человека, каждая из которых в течение четырёх часов подсчитывала всех людей, двигавшихся в сторону Троице-Сергиевой лавры или обратно, и так круглые сутки. Статистический отчёт был опубликован в журнале «Вестник промышленности» и послужил обоснованием выгодности строительства: «В разных экипажах, от карет и дилижансов до телег, проезжает более 150 тыс. человек и перевозится до 4 млн пудов клади в год. И это не считая примерно 500 тыс. паломников в Троице-Сергиеву лавру».

Техническая часть сооружения дороги была поручена барону Андрею Дельвигу, одному из главных связующих звеньев между частным капиталом и государственными заказами в деле железнодорожного строительства своего времени. Главные же средства на строительство выделил известный московский купец Иван Мамонтов, отец выдающегося мецената и собирателя произведений искусства Саввы Мамонтова.

К дороге предъявлялись и экономические, и хозяйственные требования: к ней должны были подходить несколько путей (в том числе и водный) и все существовавшие в то время тракты в направлении на Ярославль. Особое внимание уделялось сооружению станций и складов. Для многих инженеров это был первый опыт подобного рода.

По утверждённому Обществом плану для обслуживания линии должно было быть приобретено не менее 10 паровозов, 120 пассажирских, 15 багажных и 110 товарных вагонов. Вдоль путей предполагалось соорудить 95 платформ, более 100 складов и 10 развязок с депо и сортировочными станциями. Сама же Московско-Троицкая дорога должна была стать частью гораздо более масштабной линии, ведущей далеко на Север.

Общество дороги вело на редкость открытую и честную информационную политику. Отчёты о строительных работах регулярно публиковались на страницах торгово-промышленной газеты «Акционер», а также в особых приложениях к «Вестнику промышленности». В частности, здесь было высказано мнение и одного из главных действующих лиц этого проекта, Андрея Дельвига: «Дорога является народной в высоком смысле слова... Проведя изыскательные работы ещё до начала строительства, создатели её не преследовали своекорыстных целей... Единственным их чаянием было облегчить путь к Троице-Сергиевой лавре для сотен тысяч русских людей». По мнению инженера, строительство Московско-Троицкой железной дороги выгодно отличалось от государственных планов и проектов – прежде всего частной инициативой, качеством и скоростью сооружения, но также и народным участием.

Интересно, что впервые в истории российских железных дорог именно на этой линии возник и своего рода конфликт интересов. Дело в том, что часть пути должна была пройти через город Переславль-Залесский, но для этого требовалось согласовать прокладывание дороги с местными купцами, которые оказались людьми неуступчивыми, а Ивана Мамонтова воспринимали чуть ли не как предателя. Таким образом, дорога была пущена через Александров.

Однако «чисто русские» инженеры не смогли справиться с несколькими непреодолимыми для того времени препятствиями: надо было соорудить путепровод на пересечении дороги с Ярославским трактом и построить соединительный путь с прокладывавшейся в те же годы Московско-Нижегородской железной дорогой. В итоге Обществу не оставалось ничего другого, как прибегнуть к помощи департамента железных дорог в Главном управлении путей сообщения.

Главноуправляющий Константин Чевкин отрядил, по его словам, лучшего своего инженера, сопроводив его назначение юмористической запиской: «Искренно желая щадить истинно патриотические и славянофильские чувства господ акционеров Общества, я хотел бы откомандировать к ним инженера с чистокровно великорусской фамилией, но такового, который обладал бы всеми необходимыми знаниями и опытом, не нашлось». В итоге проводить работы помогал Иван Рерберг, будущий управляющий Московско-Нижегородской дорогой.

Дорога до Троице-Сергиевой лавры была построена чуть больше чем за два года: с мая 1860 по июль 1862 года, движение открылось 18 августа.

Впоследствии она была продлена до Ярославля и получила название Московско-Ярославской, а уже в 1882 году в столице было возведено легендарное здание Ярославского (изначально – Троицкого) вокзала по проекту Фёдора Шехтеля, по праву считающееся главной достопримечательностью дороги.

Пассажирам дорога понравилась – надёжностью, безопасностью, сравнительно высокой скоростью, благоустроенностью, но прежде всего крайне внимательным и предупредительным отношением железнодорожных служащих: большинство из них отбирал лично Фёдор Чижов. Правда, и стоимость поездки по Троицкой железной дороге была выше средней: от 80 копеек для третьего класса до 2 рублей серебром – для первого. Такая цена объяснялась желанием как можно быстрее окупить расходы на дорогу.

В будущем одну из первых частных железных дорог ждала удивительная судьба: она стала началом одного из самых амбициозных железнодорожных проектов Российской империи – Северной железной дороги.

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31