27 сентября 2021 09:46

фото: GAKHK.KhabKrai.ru

Стройка № 500

Линия Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань помогла фронту

21 мая 1943 года постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) СССР было предписано построить линию Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (475 км). Срок открытия движения от Комсомольска до бухты Ванино был определён к 1 августа 1945 года. Строительство дороги возлагалось на НКВД, а самой линии предстояло стать крайней восточной веткой БАМа.
Решение о строительстве линии Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань принималось в очень сложных условиях, в разгар Великой Отечественной войны. Дело в том, что к этому времени стала очевидной невозможность построить Байкало-Амурскую магистраль исходя из проектов 1930-х годов. Заместитель начальника научно-технического бюро Народного комиссариата путей сообщения Сергей Кузнецов писал в 1942 году: «Надо признать, что вся эта затея с магистралью вышла нам боком, причём весьма сильно... Мы не рассчитали мощностей, людей, сроки – где план по насыщению Дальнего Востока железнодорожной сетью?»

В этих словах была горькая правда: война надолго приостановила строительство БАМа. Но альтернативные планы строительства железных дорог на Дальнем Востоке существовали. И из-под сукна извлекли план, датированный 1934 годом и предусматривавший проведение новой железнодорожный линии к Тихому океану (единственной, ведущей к порту, кроме Владивостока). Любопытно, что сначала его не приняли по чисто идеологическим причинам – как проект, начавший разрабатываться ещё в царской России, в начале столетия. Вскоре же после того, как строительство железной дороги уже было согласовано и даже начали проводиться первые разведывательные работы, все мощности были переброшены на БАМ. Теперь о линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань вспомнили и вернулись к её разработке. Другой важнейшей причиной возобновления строительства ветки стало желание советского правительства усилить влияние на Дальнем Востоке, особенно необходимое в контексте отношений с Китаем и Японией.

Наскоро была проведена подготовка к строительству. Кузнецов вспоминал: «Местность оказалась исключительно трудной. Мы как будто забыли об этом во время строительства БАМа, но здесь хватало своих препятствий, осложнявшихся ещё высокой влажностью, из-за которой страдали люди, а железнодорожное полотно нередко приходилось перекладывать, так как усыхала насыпь... Ещё в середине 30-х годов мы проложили здесь несколько дорог, в том числе и одно «шоссе» (так иронично называлось покрытие участков дороги брёвнами или щебёнкой. – Ред.). Но уже через несколько лет от этих дорог не осталось и следа».

В итоге было решено строить дорогу таким образом, чтобы в будущем включить её в БАМ. Кузнецов писал: «Это в очередной раз осложнило наши работы. Дело в том, что, будь линия на Совгавань самостоятельной, мы бы хоть как-то могли её корректировать: где-то спрямлять, где-то сооружать дуги и петли для обратного движения и разворотов... Говоря короче, все эти трудности могли решаться только на местности. Между тем из Москвы к нам никто не приезжал, а топографическая съёмка крайне низкого качества и не могла никого впечатлить в руководстве Наркомата путей сообщения».

Проект линии предусматривал сооружение однопутной магистрали длиной около 450 км, строительство почти 350 мостов и прокладку трёх тоннелей общей длиной 2800 м. Увенчать линию должен был временный порт в бухте Ванино с отдельной подъездной веткой и причалами. Главную трудность представлял громадный объём земляных работ, только по расчётам составлявший около 33 тыс. куб. м (а в конечном итоге превысивший 40 тыс. куб. м). При этом исключительно сложными были собственно проходческие работы, осуществлявшиеся в условиях тайги, вечной мерзлоты и многочисленных вкраплений камней в землю.

Реализация проекта как имевшего «военно-политическую важность» была поручена НКВД.

Осуществляли практически все строительные работы – начиная от взрывов породы и кончая укладкой путей – заключённые Нижне-Амурского исправительно-трудового лагеря. Перед началом заключённым приходилось рыть ямы на несколько человек, чтобы хоть как-то укрыться от непогоды. Даже по официальным данным НКВД, потери среди них были катастрофических масштабов. Производительность труда оставалась невысокой, план выполнялся в самом лучшем случае только наполовину.

Следует отметить, что в НКПС были люди, выступавшие резко против передачи управления строительством в руки НКВД. По этому поводу Кузнецов писал, приводя в качестве самой убедительной причины идеологические соображения: «Не может быть никаких сомнений, что руками заключённых не удастся осуществить эту стройку, даже если относиться к ней как к ударной. Это не «перековка», у заключённых нет надлежащего боевого духа, нет и коммунистического сознания, они будут трудиться за страх, а не за совесть, не разделяя те идеалы, которые воодушевляли людей на ударных стройках первой пятилетки. Честно признаюсь, что я опасаюсь актов саботажа с их стороны и откровенного пренебрежения благородным социалистическим трудом... Кроме того – и многие товарищи меня в этом поддерживают, – я испытываю серьёзные сомнения в том, что товарищи из (наркомата. – Ред.) внутренних дел могут надлежащим образом осуществлять руководство этой стройкой, прежде всего в силу нехватки чисто технического и инженерного образования. По этим причинам настоятельно прошу ещё раз рассмотреть возможность передачи строительства в руки Наркомата путей сообщения с отстранением от этого дела заключённых».

После издания указа строительство было разрешено вести по облегчённым техническим нормам и правилам, с пониженными инженерными требованиями. Так, к примеру, 2,5-километровый мост для перехода через реку Амур сменила паромная переправа, а большинство металлических деталей и конструкций, не выполнявших функцию несущих, разрешалось дублировать деревянными аналогами.

Сотрудники Музея истории Дальневосточной железной дороги Валерия Бурква и Людмила Гинзбург пишут: «Учитывая приоритетный характер строительства № 500, на более поздние сроки была перенесена сдача в рабочую эксплуатацию некоторых других железнодорожных линий, сооружаемых НКВД СССР. Высвободившиеся ресурсы НКВД, и прежде всего многие тысячи заключённых, были направлены на восток. Всего в сооружении рельсового пути принимали участие более ста тысяч строителей – вольнонаёмных и заключённых».

Наконец к строительству линии Комсомольск-на-Амуре – Совгавань были допущены представители НКПС: инженеры, которые контролировали сооружение магистрали, специалисты по грунту, по взрывным работам, по мостам и тоннелям. Это позволило существенно снизить количество брака, хотя через несколько лет после сдачи пути Кузнецов писал: «Качество строительства оставляет желать много лучшего, в текущем ремонте нуждается до четверти путей, а в переукладке – до пятой части».

Тем не менее линия Комсомольск-на-Амуре – Совгавань сыграла важную роль в 1945 году, ускорив переброску частей Советской армии на Дальневосточный фронт, а уже в послевоенные годы помогла освоению Дальнего Востока, сократив время движения грузовых поездов на Камчатку, Колыму и Сахалин, а впоследствии став частью БАМа.

Владимир Максаков


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31