18 апреля 2021 05:12

фото: Аркадий Шайхет / ТАСС

Путь свободен

Как во время войны железные дороги освобождались от застрявших грузов

25 декабря 1941 года постановлением Государственного комитета обороны создан Комитет высвобождения железных дорог от застрявших грузов. За этой сухой формулировкой скрывались героические усилия людей.
С началом Великой Отечественной войны главной задачей советских железнодорожников было обеспечение эвакуации предприятий из прифронтовой полосы в тыл – на Урал и в Сибирь. Первая очередь эвакуации проходила в соответствии с довоенными планами и без учёта того, как далеко вглубь страны могут продвинуться войска противника.

Александр Адоратский, заместитель начальника эвакуационного отдела в Народном комиссариате обороны, представлявший точку зрения НКПС и ответственный за координацию деятельности наркоматов, упоминал в своих воспоминаниях оставшийся почти неизвестным приказ, подписанный в июле 1941 года, согласно которому следовало «размещать стратегические грузы на складах вблизи станций, а в исключительных случаях и на самих станциях, чтобы... при первой же возможности начать отправку грузов обратно». В итоге уже к сентябрю в руках Адоратского были сообщения о том, что «положение с грузами на станциях отчаянное... мы не успеваем их толком распределить, как уже поступают новые, причём с обоих направлений. Нередко поезда ждут разгрузку больше суток». Последний факт особенно возмутил Адоратского. По его воспоминаниям, на особом совещании двух наркоматов в сентябре начальник Управления военных сообщений РККА Иван Ковалёв «рвал и метал... Он кричал: «Какие, к такой-то матери, планы и инструкции! Здесь идёт война, а вы живёте по прошлогодним расчётам. У нас нет времени ждать, пока приедут другие поезда. Мощностей им не хватает, понимаете... А кому их хватает? Где, когда их хватало?!»

На том совещании было принято несколько важных решений. Об экстренном перепрофилировании железнодорожных развязок у крупных станций (к таковым были отнесены все узлы с грузооборотом от ста тонн в сутки): благодаря лучшему регулированию, частому применению стрелок и активной роли диспетчера поезда теперь отгонялись на запасные пути, пока на главных шла разгрузка или погрузка. Но эта мера могла принести свои плоды только к весне. Оставалось что-то решать с огромными грузовыми пробками, скопившимися на складах.

В ноябре пришли удручающие данные: около 1500 тонн продовольствия испортилось из-за того, что продукты питания не были своевременно рассортированы и подготовлены к отправке. Ковалёв вновь негодовал: «В Ленинграде люди умирают, а мы еду выбрасываем! Якобы из-за отсутствия графиков и расписаний!» Чтобы выйти из сложившейся ситуации, в начале декабря тыловая диспетчерская сеть была разделена на небольшие участки, охватывавшие от одной до трёх станций. Диспетчерам предоставили право определения движения в соответствии со срочностью и важностью грузов. Предпочтение отдавалось эшелонам, следовавшим на запад, а шедшие на восток переводились на запасные пути. В исключительных случаях диспетчеры могли под свою ответственность переставить локомотив с поездов, направлявшихся в тыл, на составы, следовавшие на фронт. Адоратский вспоминал, что, по словам Ковалёва, у него из-за новых распоряжений вышел неприятный разговор с офицером, отвечавшим за доставку подкреплений, в том числе и знаменитых сибирских дивизий, перешедших в контрнаступление под Москвой. Офицер требовал учитывать в первую очередь интересы фронта.

Но усиление полномочий диспетчеров оказалось недостаточным. За декабрь склады были разгружены только на треть.

25 декабря было принято решение о создании Комитета разгрузки железных дорог от застрявших грузов и спецбригад по разгрузке пристанционных складов. К начальникам станций были направлены инструкции, как можно больше привлекать местных жителей в качестве добровольцев. Впрочем, и эта мера помогла только отчасти. Ковалёв сетовал: «Мы проседаем... Производится столько всякого добра, а мы не в состоянии доставить его туда, где оно нужнее всего».

Меры по упорядочению разгрузки принимались и в январе 1942 года, но уже на основании декабрьского указа о комитете и бригадах. Сопровождавшие поезд бригады получили разрешение перераспределять грузы под свою ответственность, а в исключительных случаях даже вскрывать их для уточнения, что именно перевозится. Приоритет по-прежнему отдавался еде: продукты должны были доставлять в первую очередь. Адоратский вспоминал слова Ковалёва: «Ломайте скамьи в пассажирских вагонах – только чтобы было место для еды! Она должна поступать непрерывно и круглосуточно, как кровь».

Из этого необычного совета родилось и оригинальное решение: переформировать поезда по мере приближения к европейской части России. То есть поезд, в котором были вагоны с разными грузами, оставлял часть их на станции, где, в свою очередь, нагружался продуктами питания, а уже следующий за ним локомотив цеплял дожидавшиеся его вагоны. Таким образом, подъезжая, к примеру, к Москве, поезда уже были «специализированными»: с едой, боеприпасами, подкреплениями или со стратегическими материалами. Зимой еда выгружалась из поездов и помещалась в снег и лёд рядом со станциями в ожидании подходящего поезда. На протяжении января каждые сутки в снег выгружалось около 10 тыс. тонн еды.

Адоратский под свою ответственность сделал важное дополнение в приказ о первоочередной перевозке продуктов питания. «В случае если... есть опасность порчи продуктов, то их следует употребить в пищу рабочим станций и членам их семей во избежание недоедания и голода и для восполнения физических сил и поднятия боевого духа». В итоге были спасены тысячи человек, живших вдоль магистральных железнодорожных путей.

Главная мера по преодолению кризиса была предпринята также в январе. Комиссии по снабжению и тылу, действовавшие в Европейской России и вблизи линии фронта, начали составлять графики самых необходимых грузов («срочных и ценных», по классификации Ковалёва) и отправляли их в центральную диспетчерскую сеть. Та, в свою очередь, получала данные с мест об уже подготовленных к отправке грузах. На основе этих сведений создавался единый план, который спускался вниз, к местным диспетчерским звеньям, объединявшим три-четыре станции. Его главной особенностью была срочность – новый график составлялся только на сутки.

В январе железнодорожники работали не покладая рук. Время разгрузки и погрузки поезда из двадцати вагонов было сокращено до 30 минут. К сожалению, резко выросли и трудовые травмы: за месяц 719 человек попали в госпитали с переломами или обморожениями. Иногда поезда приходилось разделять, чтобы на последующем отрезке пути они помещались точно вдоль платформы. На некоторых станциях в экстренном порядке были приняты меры по наращиванию длины платформы, рядом с которой останавливался поезд.

Почти всегда железнодорожникам помогали и красноармейцы, а иногда и раненые из местных госпиталей. Таким образом удавалось достичь ещё более быстрой разгрузки и погрузки поездов – разумеется, производившихся вручную. На станции Ирбит был поставлен своеобразный рекорд: двадцативагонный поезд был разгружен и частично заново нагружен за 13 минут. В итоге в тяжелейших условиях за январь – февраль 1942 года грузовая пробка была ликвидирована.

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30