24 января 2022 08:59

фото: Максим Каширин / Пресс-служба ОАО «РЖД»

Полигон новых технологий

Модернизация БАМа и Транссиба предполагает инновационные подходы во всём

Восточный полигон может стать для компании местом массового внедрения передовых технологий организации перевозочного процесса, новых материалов верхнего строения пути, новых подходов к его ремонту и содержанию. При этом большая модернизация идёт и планируется с минимальным ущербом для природы.
Развитие БАМа и Транссиба разделено на два этапа. ОАО «РЖД» с 2013 года ведёт активную модернизацию инфраструктуры Восточного полигона с целью ликвидации узких мест, ограничивающих движение поездопотока. Результат заметен уже сейчас: по итогам минувшего года с месторождений угля и руды в направлении портов Дальнего Востока перевезено более 114 млн тонн экспортных грузов, что почти в два раза больше, чем в 2012 году (58 млн тонн).

Как сообщил заместитель начальника Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Вадим Ильинов, только в прошлом году на полигоне ввели в эксплуатацию более 194 км станционных путей, 280 км дополнительных главных путей, 60 объектов тягового электроснабжения, 16 объектов локомотивного хозяйства, реконструировали 93 км контактной сети. В 2020 и 2021 годах планируется завершить работы ещё на 238 строительных объектах и выполнить задачу первого этапа, увеличив провозную способность полигона до 144 млн тонн грузов в год.

Уже в этом году строители приступили к проектированию объектов второго этапа модернизации, целью которого является увеличение в 2024 году пропускной способности БАМа и Транссиба до 182 млн тонн. Идут инженерные изыскания, разрабатываются основные проектные решения, готовится передача документации на утверждение в Главгосэкспертизу.

В Департаменте капитального строительства подчёркивают, что всё существующее и перспективное строительство проходит в условиях соблюдения природоохранного законодательства и предполагает ряд мер компенсации экологического ущерба. В частности, сегодня идут строительно-монтажные работы на 18 объектах, находящихся в границах Байкальской экологической зоны. По каждому из них пройдена государственная экологическая и техническая экспертиза, составлен перечень основных реализуемых природоохранных мероприятий.
«Вместе с тем с целью выполнения поручения президента РФ о разработке дополнительных мер, направленных на охрану окружающей среды, между ОАО «РЖД» и правительствами Бурятии и Иркутской области подписаны меморандумы – планы дополнительных мер, направленных на защиту экологии Байкала», – говорит Вадим Ильинов.

План состоит из шести разделов и 44 мероприятий. Он предусматривает в числе прочего оснащение объектов строительства системами видеонаблюдения, позволяющими в онлайн-режиме следить за происходящим на стройке всем желающим, включая экоактивистов. Все строительные площадки будут обеспечены автономными локальными очистными сооружениями замкнутого типа, на них будут установлены контейнеры для раздельного сбора отходов – стекла, пластика и бумаги.

Принятый минувшим летом федеральный закон № 254 «Об особенностях регулирования отдельных отношений в целях модернизации и расширения магистральной инфраструктуры и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» позволил сократить общее время реализации проектов на шесть – восемь месяцев, но не снизил объёмы природоохранных мероприятий, требуемых к исполнению при производстве строительно-монтажных работ.
«В соответствии с действующими нормативными документами, в проектной документации разрабатываются разделы охраны окружающей среды, оценки воздействия на окружающую среду. Они в составе проектной документации передаются на Главгосэкспертизу, мероприятия по ним закладываются в сметную стоимость строительства и будут, безусловно, выполнены в полном объёме», – утверждает заместитель начальника Департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Строительство инфраструктуры – только часть большого дела. Важно, чтобы уложенный путь был надёжен в эксплуатации и требовал как можно меньше времени и средств на содержание и ремонт. Путейцы, разработчики и производители все последние годы работают над усовершенствованием конструкции верхнего строения пути. К нынешнему году гарантийный срок службы новых рельсов, скреплений и шпал увеличен до 700 млн тонн пропущенного тоннажа (ещё в 2016 году этот показатель не превышал 450 млн тонн).

Директор проектно-конструкторского бюро по инфраструктуре (ПКБИ) Андрей Лисицин отмечает, что Забайкальская и Восточно-Сибирская дороги находятся в резко континентальном климате с годовой амплитудой температур более 110oС. Это сложнейшие условия для эксплуатации бесстыкового пути, требующие принятия дополнительных мер по обеспечению его устойчивости. И работа ведётся. В частности, разработчиками и производителями созданы рельсы повышенной надёжности и износостойкости ДТ400ИК для использования в кривых малого радиуса. Сейчас они проходят испытания в условиях Забайкальской и Восточно-Сибирской дороги.

В компании ЕВРАЗ заявляют о постановке в производство предназначенных для особо грузонапряжённых участков рельсов Р75ДТ350. (Восточный полигон в целом является особо грузонапряжённым: на отдельных его участках грузонапряжённость приближается к 200 млн тонн брутто пропущенного тоннажа в год.) На круглом столе отмечалось, что у путейцев существуют сомнения по поводу эксплуатационных характеристик Р75 (ширина верхней, проезжей части). Они полагают, что рельс Р75 может не очень хорошо влиять на устойчивость бесстыкового пути к выбросу, особенно при сильных температурных воздействиях, требуя для обеспечения надёжности применения усиленных шпал и увеличения балластного слоя. На это производитель сообщил о разработке и подготовке к началу производства в 2022 году рельса Р70ДТ370, способного выдержать 2,5 млрд тонн пропущенного тоннажа и лишённого недостатков Р75.

О готовности производить шпалы с назначенным ресурсом в 2,5 млрд тонн пропущенного тоннажа заявили в АО «БЭТ».

Главный инженер управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Дмитрий Бурков сообщил о возможности применения на Восточном полигоне подшпальных прокладок, позволяющих в шесть раз увеличить площадь контакта шпалы с балластом, увеличив тем самым ресурс подшпального основания балластного слоя и сократив расходы на выправочные работы, связанные с ликвидацией расстройства геометрии рельсовой колеи в результате проседания балласта. Опытная эксплуатация пути с подшпальными прокладками идёт на участке Горьковской дороги с грузонапряжённостью 98,5 млн тонн. Участок уже пропустил 90 млн тонн, и в ПКБИ отмечают значительное снижение накопления остаточных деформаций и расстройства пути.

Одно из важнейших направлений увеличения общего ресурса пути – внедрение стрелочных переводов новых марок. По мнению Дмитрия Буркова, удачным и многообещающим оказался проект 8365, выполненный Муромским стрелочным заводом. Его ресурс сейчас вдвое превышает ресурс популярных переводов проекта 2750.

Перспективные технологии усиления подшпального основания (балласта) предложило ООО «ГИПССТОУН». По заверениям директора предприятия по инновациям и развитию Сергея Реброва, добавляемые в балласт стабилизаторы ПГСЖ-1 и ПГСП-3 значительно усиливают монолитность и упругость подшпального основания, снижая число расстройств верхнего строения пути.

Свои решения для Восточного полигона представил холдинг «Синара – Транспортные Машины». Говоря о новых возможностях тягового подвижного состава, участники круглого стола обратили внимание на то, что мощный локомотив, способный вести за собой в перевальный подъём поезд весом 7100 тонн без подталкивания, может оказаться не нужным, так как в этом случае нагрузки могут быть запредельными для межвагонной автосцепки и состав просто «порвётся». То есть без подталкивания на таких участках всё же не обойтись. Кроме того, тяжёлый локомотив дополнительно травмирует путь, особенно в кривых и на перевальных участках.

По мнению вице-президента Объединения производителей железнодорожной техники Сергея Палкина, в тяжеловесном движении в будущем лучше всего применять распределённую тягу.
«То есть нам не нужны мощные машины, которые могут тащить 10, 12 и 30 тыс. тонн. Нам нужно много маленьких, радиоуправляемых из одного места локомотивов, которые бы аккуратно вели этот поезд в режиме тяги и подталкивания по всем кривым и не расстраивали путь».

О том, как организовать движение на Восточном полигоне с применением новейших технологий интервального регулирования, подробно рассказал первый заместитель генерального директора АО «НИИАС» Ефим Розенберг.

По итогам дискуссии можно сделать вывод о том, что РЖД планируют не просто нарастить мощности полигона, но и превратить входящие в его состав дороги в оснащённые самыми современными технологиями магистрали.

Александр Зубов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31