22 января 2022 08:51

фото: IMAGO / ТАСС

Европейские ценности

130 лет назад была подписана Конвенция о международной перевозке грузов по железной дороге

Ровно 130 лет назад, 2 октября 1890 года, в Берне была подписана Конвенция о международной перевозке грузов по железным дорогам. В разработке важного для истории единой Европы документа самое активное участие принимала российская сторона. 11 июня 1891 года конвенция была ратифицирована императором Александром III.
Первой инициативной группой по созданию «генерального для Европы регламента перевозки по железным дорогам» выступили российские инженеры-железнодорожники. Министр путей сообщения России Константин Посьет обращался с соответствующим адресом в Европейское общество железнодорожных перевозок ещё в 1886 году: «Общие железнодорожные линии в Европе видятся огромным достижением в деле... развития цивилизации, технологии, культуры. Они могут послужить основанием для водворения вечного мира в Европе».

Несомненно, огромное влияние на эти предложения оказали проходившие в то же десятилетие совещания в Гааге и Женеве, где обсуждались идеи предотвращения военных действий, гуманного отношения к раненым и отказа от некоторых видов вооружения. В частности, в проекте заключительного акта Гаагской конвенции была упомянута эвакуация гражданского населения из охваченных войной территорий с помощью железнодорожного транспорта.

Российской делегации в Швейцарии было поручено составить предложения по грузовым перевозкам и обороту. В расчётах, под которыми стояла подпись Сергея Витте, указывалось, что «международное торговое сообщение по железным дорогам... в течение десяти лет многократно увеличит поток грузов, обеспечит богатые инвестиции и будет способствовать огромному приращению доходов».

Инженеры из МПС связывали коммерческий потенциал единых правил перевозки с изменением экономического районирования. В сопроводительной записке говорилось, что «теперь не будет необходимости... перевозки грузов в центральные районы с их последующим распределением в крупных узлах. Определённые к внешней торговле грузы и товары могут быть направлены в соответствующие государства напрямую. Это приведёт к росту товарности производства в пограничных районах». В свою очередь, внутренние районы должны были стать самостоятельнее в деле обеспечения себя товарами.

На проходивших в Берне совещаниях активно дебатировалась проблема тарифов и пошлин. Дело в том, что существовавшая тарифная сетка не была специальной для перевозок водным или сухопутным транспортом. Большая часть грузов отправлялась по морю, и это требовало строительства специальных и всё более вместительных кораблей и портов. С этой точки зрения железнодорожные перевозки были дешевле и практичнее и позволяли со временем перевозить всё большие объёмы грузов.

Поэтому возникла необходимость прокладывать вторые и третьи пути для существующих линий. Сергей Витте подал в МПС и Минфин докладную записку, в которой обосновывал требования новых ассигнований для проведения вторых и третьих путей к границе. «Это вложение существенное и важное... окупится в ближайшие несколько лет. Не может быть никакого сомнения в востребованности железных дорог. В их полноценном использовании есть корневой интерес нынешних российских путей сообщения», – писал он.

Во многом была перепрофилирована структура грузов и товаров. Российская сторона предложила создать склады стратегических резервов, на которых вблизи границы должны были храниться зерно, уголь и другие жизненно необходимые ресурсы. «В случае нужды мы всегда должны иметь возможность оказать скорейшую и потребную помощь нашим соседям, невзирая на трудности, могущие при этом для нас возникнуть», – пояснял Витте.

Специальный пункт прописывал льготы для тех стран, через которые должны были проходить трансферные перевозки грузов. Им отчислялась часть стоимости этих грузов.

Некоторые пункты из предложенных Сергеем Витте (так и не воплощённых в жизнь) поражали своей грандиозностью. Он предполагал строительство новых магистралей на условиях концессий, причём более половины ассигнований должно было приходиться на государственное участие. В Восточной Европе проектировалась прокладка широкой – русской – колеи 1520 мм, а довести её планировалось до Берлина и Вены. Фактически речь шла об унификации железнодорожной сети Европы, и России в этом деле отводилась главная роль, прежде всего это существенно облегчало бы перевод поездов с одних путей на другие.

Кроме того, подвижной состав также должен был поставляться из России на выгодных кредитных условиях. При этом основной расчётной валютой предстояло сделать российский рубль, а в планах Сергея Витте уже была важнейшая реформа по введению золотого рублёвого стандарта.

Но камнем преткновения стала позиция военных. Они выступали резко против соглашения. Ключевым их аргументом были соображения безопасности: при общеевропейском характере проектировавшихся путей проницаемыми становились границы, в том числе и магистрали, по которым в случае объявления войны проводилась мобилизация. Национальные разведки государств опасались шпионов, которые могли проникнуть на железные дороги. Чтобы обойти этот запрет, пришлось вносить дополнительные предложения: в частности, грузовые поезда должны были проезжать без остановки территории стран, не подписавших итоговый протокол. В других случаях предусматривалось пломбирование вагонов. После долгих споров в договор было включено положение о смене экипажа поезда на границе соответствующего государства.

В мае 1890 года специально для выработки окончательного документа был учреждён Международный комитет железнодорожного права. В нём впервые была поставлена проблема: является ли международное право господствующим по отношению к национальному после пересечения границы страны, из которой происходит груз? На этот вопрос был дан утвердительный ответ, и впервые международное право потеснило национальное на железных дорогах.

Уже на стадии подписания соглашения было выработано важнейшее понятие «перевозчик»: им становился сформированный в стране отправления поезд, который в неизменном виде должен был прибыть в пункт назначения. Сергей Витте настаивал на многопрофильности поездов и возможности их переформирования на пути следования, объясняя это коммерческой выгодой от «диверсификации товаров», но на этот раз его голос не был услышан.

Соглашение было подписано в торжественной обстановке в Берне 2 октября 1890 года. У этого события был и символический подтекст – Швейцария уже в течение сотен лет оставалась нейтральным государством.

Благодаря этой конвенции железнодорожная перевозка грузов в Европе могла стать полностью прозрачной. Но, к сожалению, в полной мере не были реализованы не только приложения к договору, носившие рекомендательный характер, но со временем государства стали отказываться от ключевых его положений. Германская империя и Австро-Венгрия не ратифицировали все пункты соглашения.

Однако большинство положений договора имеет законную силу и поныне. Главным из них стала ответственность перевозчика за сохранность грузов.

Владимир Максаков


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31