24 февраля 2021 20:55

фото: АО «БЭТ»

Развиваемся для потребителя

Семён Гнездилов, заместитель генерального директора АО «БЭТ»

Рост грузооборота и набирающая силу тенденция увеличения веса грузовых составов ставит новые задачи перед производителями конструкций и материалов, используемых на железнодорожных путях. О том, как модернизирует своё производство основной производитель и поставщик для ОАО «РЖД» железобетонных шпал и брусьев стрелочных переводов, в интервью «Гудку» рассказал заместитель генерального директора АО «БЭТ» Семён Гнездилов.
– Семён Андреевич, какие главные цели и задачи стоят сейчас перед АО «БЭТ» в плане развития производства?
– Мы действительно сейчас более известны как изготовитель железобетонной продукции для подрельсового основания: железобетонных шпал и брусьев стрелочных переводов. Для этого есть определённые причины. Но производство изделий по конструкции и технологии заказчика – это тупиковый путь развития для любой производственной компании. Это то состояние, в котором находилось АО «БЭТ» в начале своего существования. Начав с развития технологии собственными силами, мы пришли к пониманию, что без собственной исследовательской и испытательной базы невозможно создать инновационный продукт с перспективными качествами. Мы поставили себе цель организовать у себя Инжиниринговый центр, который будет заниматься проектированием, расчётом новых и модернизацией существующих конструкций. При этом мы не ограничиваемся железобетонным основанием, мы рассматриваем верхнее строение пути в целом, включая прикрепление рельса скреплением к шпале. А также рассматриваем и перспективные конструкции безбалластного верхнего строения пути для ВСМ Москва – Санкт-Петербург, учитывая, что положительный опыт производства и опытной эксплуатации такого рода продукции на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» у компании имеется. На первом этапе уже создан конструкторский отдел, ведётся обучение специалистов методам конечного элементного расчёта и 3D-моделированию железобетонных конструкций, деталей из металла и пластика в общепризнанных системах NX NASTRAN и ANSYS, внедряется автоматизированная система управления жизненным циклом продукции TeamCenter от Siemens. В следующем году мы ожидаем получить разработки, выполненные собственными силами без привлечения подрядчиков.
Но мы не ограничиваемся только созданием Инжинирингового центра. Ни одна разработка не будет интересна заказчику без её верификации и валидации. В составе общества с 2010 года функционирует Испытательный центр, расположенный на территории Каликинского филиала, но его компетенция в прошлом ограничивалась испытаниями шпал и брусьев стрелочных переводов. В прошлом году мы оснастили его современным прессом циклического действия с усилием до 50 тонн, который позволил нам сымитировать знакопеременные нагрузки на шпалу, возникающие в действующем пути. Использование этой машины даёт возможность проводить испытания не только шпал и брусьев, но также узлов рельсовых скреплений в сборе и их отдельных элементов, создавая вокруг объекта испытаний, помещённого в климатическую камеру, температуру от –100°С до +100°С.
Сейчас мы занимаемся расширением области аккредитации Испытательного центра на узлы рельсового скрепления, их полимерные и металлические детали. После получения от Росаккредитации разрешительных документов будем готовы проводить испытания, в том числе сертификационные, по новым областям для себя и наших партнёров.

– АО «БЭТ» поставляет на базы путевых машинных станций (ПМС) ЦДРП ОАО «РЖД» железобетонные шпалы уже с узлами рельсовых скреплений. Это снижает для заказчика трудозатраты и время на сборку. Но сами крепления состоят из большого числа деталей различных производителей, и собираются они на всех девяти заводах компании. Получается, АО «БЭТ» сейчас несёт гарантийные обязательства за детали скреплений, которые само не производило?
– Отчасти это верно. Определённые детали мы изготавливаем сами. К примеру, на заводе в посёлке Горный (Новосибирская область) делаем для собственных нужд клемму упругую и скобу для скреплений семейства ЖБР-65, разработанных Проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре – филиалом ОАО «РЖД». Однако большую часть деталей действительно приходится закупать у сторонних изготовителей. Зависимость от внешних поставщиков несёт для нас и заказчика риски перебоев и задержек поставок, требует дополнительных затрат на входной контроль качества продукции. И это тоже задача, которую мы должны решить. Взвесив все за и против, мы, получив поддержку от ОАО «РЖД», приступили к освоению новой для нас продукции – полимерных деталей рельсовых скреплений. Всего планируется выпускать 12 видов деталей для скреплений ЖБР, АРС и КБ. Мы выбрали для размещения нового производства наш филиал в Нижегородской области ввиду его удобного географического положения и оптимальной логистики. Сейчас проводим техническое перевооружение будущего цеха, закупку оставшегося оборудования и испытания опытных образцов продукции. При этом закупаемое оборудование обладает высокой гибкостью и позволяет быстро осуществлять переход от выпуска одного вида продукции к другому, не ограничиваясь деталями только для инфраструктурного комплекса. В следующем году начнём серийный выпуск полимерных деталей рельсовых скреплений. Одновременно с этим мы занимаемся дооснащением Испытательного центра АО «БЭТ» всем необходимым оборудованием для проведения полного объёма испытаний полимерных деталей рельсовых скреплений.
Мы очень ценим партнёрские отношения с ОАО «РЖД», которые сложились за многие годы совместной работы, поэтому все те изменения, которые реализует компания, направлены на выполнение одной цели – своевременное удовлетворение потребности нашего заказчика в качественной продукции, обеспеченной гарантийной ответственностью. И всегда готовы выступить для ОАО «РЖД» технологическим партнёром в деле исследования, проектирования и создания новых видов продукции для железнодорожной инфраструктуры.

– Семён Андреевич, вы рассказываете о новых, не характерных для изготовителя железобетонной продукции видах деятельности. А в традиционной для предприятия области производства шпал и брусьев ожидаются какие-то серьёзные прорывы?
– Прогресс не стоит на месте и в этой области. Внедрение цифровых технологий в процессы управления жизненным циклом железнодорожной инфраструктуры требует внедрения современных технологий контроля, учёта и мониторинга используемых технических средств. Одной из таких технологий являются RFID-метки, позволяющие идентифицировать продукцию в процессе производства на заводе и при эксплуатации в пути на протяжении всего срока службы изделия. Компания в конце прошлого года освоила изготовление шпал с RFID-метками. Сейчас выполняются работы по оснащению производственных линий автоматизированными сканерами RFID-меток и развёртывание необходимой IT-инфраструктуры. Система уже функционирует в филиале в Вязьме, на очереди Горновский, Челябинский и Хабаровский заводы, работы на которых будут закончены в этом году. А в следующем проведём дооснащение оставшихся пяти филиалов компании. Реализуемая АО «БЭТ» технология RFID-меток имеет привязку к Электронному паспорту шпалы, единая электронная база которых позволяет вести автоматизированный учёт выпущенных шпал, фиксировать технологические параметры производства в привязке к шпале, контролировать комплектование шпал элементами рельсовых скреплений и их отгрузку потребителю. При этом документооборот будет вестись преимущественно в электронном виде, а ответственные документы, например паспорта качества на отгружаемую продукцию, будут подписываться квалифицированными электронными подписями. После внедрения этой системы во всех филиалах компании мы готовы в интересах ОАО «РЖД» организовать передачу электронных паспортов напрямую в Единую корпоративную автоматизированную систему управления инфраструктурой (ЕК АСУИ). Это позволит вести учёт уложенных в путь железобетонных шпал со скреплениями, оптимизировать процессы по планированию ремонтов, получать дополнительные сведения по работе элементов ВСП при проведении типовых диагностик пути.
Мы провели разработку, испытания и получили разрешение на выпуск установочной серии и прохождение сертификационных испытаний шпалы для тяжеловесного движения подтипа III-ДТБ с осевой нагрузкой до 32 тс (+28% к несущей способности относительно массово выпускаемых шпал подтипа Ш3-Д). В настоящее время для выполнения требований свода правил на проектирование, строительство, реконструкцию и капитальный ремонт железнодорожных линий владельцем инфраструктуры нами подготовлены к серийному производству шпалы подтипа III-ДБ, имеющие повышенное сопротивление поперечному сдвигу в балласте, превосходящее более чем на треть (+36%) аналогичный показатель для массовых шпал подтипа Ш3-Д. Данные шпалы в соответствии с вышеуказанным сводом правил должны укладываться в кривых менее 500 м. Шпалы новых конструкций имеют высокие эксплуатационные характеристики, достигнутые в том числе за счёт оптимизации сечения, изменения схемы и площади армирования, применения бетона класса В60. Эти и другие технические решения обеспечивают срок службы и ресурс шпал 50 лет или 2,5 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа, а также позволяют дать на них гарантию 10 лет или 1,0 млрд тонн брутто.
Совместно с Центральной дирекцией инфраструктуры – филиалом ОАО «РЖД» мы осваиваем серийное производство шпал подтипа III-ДБ и брусьев стрелочных переводов проекта 8365 «плоской конструкции» с подшпальными прокладками из эластичных полимерных материалов (ПШП), направленных на увеличение срока эксплуатации железнодорожных путей и снижение эксплуатационных затрат за счёт более равномерного распределения нагрузки от шпалы на балласт, гашения динамических воздействий, снижения износа рельсов и элементов рельсовых скреплений, уменьшения ударных нагрузок в стыках и на стрелочных переводах.
Мы много контактируем с иностранными партнёрами: разработчиками, изготовителями, испытательными центрами. В начале года отправляли наши шпалы для испытания в зарубежные лаборатории для проверки на соответствие шпал международным отраслевым требованиям – в лаборатории Мюнхена (Германия) и Токио (Япония). Совместно с немецкой компанией MaxBögl на Экспериментальном кольце АО «ВНИИЖТ» был построен и испытан опытный участок безбалластного верхнего строения пути, оснащённый скреплением системы 300 для высокоскоростных магистралей (ВСМ) фирмы Vossloh, который продемонстрировал высокие эксплуатационные показатели и низкие издержки на содержание, а также максимальное применение конструкций заводского изготовления и снижение зависимости от бетонных работ, выполняемых в пути.

Беседовал Пётр Каменев
Партнёрский материал

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30