29 июля 2021 05:45

фото: Архив / ИД «Гудок»

День рождения вокзала

Строительство Казанского вокзала было самым масштабным из подобных строек в Российской империи

19 июня 1914 года в торжественной обстановке прошла закладка нового здания Казанского вокзала Москвы. Строительство знаменитого в будущем здания к тому времени продолжалось почти год, когда его архитектурный облик претерпел серьёзные изменения.
В 1862 году было построено деревянное здание вокзала. Его открытие приурочили к пуску движения на коломенском участке Московско-Рязанской железной дороги. Первый поезд с Рязанского (как он назывался в то время) вокзала отправился в Коломну 20 июля. В основе проекта лежали идеи выдающегося российского архитектора и инженера, датчанина по происхождению Матвея Левестама. Железная дорога была открыта со многими техническими недостатками (из-за спешки и нехватки опыта), поэтому на вокзале пришлось применить ряд необычных инженерных решений. К примеру, к выходам из вагонов подавались приставные лесенки, а на самой платформе за первые несколько суток «нарастили» деревянные выступы, на которые сгружали багаж.

Первое здание быстро пришло в негодность. Дело в том, что по дороге стали ходить тяжело гружённые поезда и деревянные основания вокзала расшатались. В 1863 году строение было разобрано, а в следующем году было воздвигнуто новое каменное здание по проекту того же Матвея Левестама.

«Московские ведомости» отмечали необычный вид вокзала: «Это небольшое здание, в котором все пассажиры и служащие железной дороги ожидают прибытия или отправления поезда, радует глаз своей скромностью... В общем пространстве не чувствуешь своего отличия от пассажиров другого класса. Скамьи удобные, проходы широкие... имеются и камеры для складирования и хранения багажа... Кроме того, ближайшая ремонтная мастерская также расположена в здании вокзала, откуда есть проход в депо». Сделано это было, по предположению журналиста, чтобы «пассажиры... могли видеть тяжёлый и благородный труд железнодорожных рабочих». У вокзала были необычные конструктивные и технические особенности: здание находилось под общей крышей с дебаркадером над платформами и путями, а сам вход в вокзал увенчивала башня с часами.

Рязанский вокзал Матвея Левестама много раз перестраивался. В 1893 году было пущено движение по вновь открытой Московско-Казанской железной дороге. Многократно увеличился поток грузов и пассажиров, а от вокзала были проложены дополнительные пути к сортировочным станциям. Здание уже не вмещало пассажиров и служащих.

В 1894 году было принято решение о строительстве нового вокзального здания. Его закладку приурочили к торжественной коронации Николая II в Москве. Однако здесь вмешались соображения выгоды. Здание вокзала, способное вмещать в себя большее количество пассажиров, должно было в дальнейшем привести к росту пассажиропотока и увеличению объёмов транспортировки грузов. Сергей Витте, входивший в состав правления железной дороги, высказывал пожелание, чтобы новый вокзал не оттянул на себя поток пассажиров и грузов с других направлений. Поэтому планы по строительству оставались планами, а здание реконструировалось каждые четыре года с увеличением почти всех помещений. В итоге Рязанский вокзал приобрёл удивительные архитектурные сочетания, раскинувшись, по словам архитектора Алексея Щусева, на восток и на запад.

Только в 1910 году правление акционерного общества Московско-Казанской железной дороги приняло окончательное решение о финансировании постройки нового здания и о сборе средств на неё. «Многое в истории проектирования Казанского вокзала зависело от заказчика. Им выступило правление Общества Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем Карловичем фон Мекком», – свидетельствует историк искусства Сергей Колузаков. Ещё одной сложностью был сильно изменённый рельеф участка, который «находился значительно ниже по рельефу, чем соседние вокзалы».

По условиям объявленного конкурса его участники должны были сделать проект железнодорожных «ворот на Восток». Впервые такая амбициозная и символическая идея ложилась в основу архитектурного проекта вокзала. В пояснении отмечалось, что «движение из Европы в Азию и обратно должно быть мирным и осуществляться на железнодорожных путях».

В конкурсе активно участвовали знаменитые архитекторы Фёдор Шехтель (автор проекта Ярославского вокзала) и Алексей Щусев, художник Евгений Фелейзен. Проекты Шехтеля и Щусева были похожи благодаря присутствующей в них живописной группировке различных архитектурных объёмов, и Фелейзен иронизировал, что «если победит не Ш, то Щ». Алексей Щусев в своих идеях предложил тёплые и красочные мотивы московского барокко, напоминавшие псевдорусский стиль, где «белоснежные палаты, башни и переходы» призваны были напоминать древнерусский терем. Сергей Колузаков пишет о главных особенностях проекта: «Это позволяло избежать однообразия при длине фасадов более 200 м. Значительную роль в его решении играли мотивы новгородско-псковской архитектуры, хотя и не без влияния модерна. В самое низкое место Каланчёвской площади ставилась высокая часовая башня, что зрительно нивелировало падение рельефа и превращало вокзал в её новую доминанту». Для придания своим идеям большей подлинности Щусев даже принял участие в нескольких археологических экспедициях в старинные русские города.

29 октября 1911 года Щусев был утверждён главным архитектором строительства вокзала, а окончательный проект и генеральный план были утверждены 12 ноября 1913 года. Строительство началось в 1913 году и превзошло масштабом все остальные стройки вокзалов в Российской империи. Правление Московско-Казанской железной дороги во главе с Николаем фон Мекком отпустило на него огромные средства, позволившие привлечь лучших архитекторов, инженеров и художников России. «Московские ведомости» писали: «Новый Казанский вокзал… будет грандиозным сооружением, выходя фасадами на Каланчёвскую площадь, Рязанский проезд и Рязанскую улицу. Общий объём всего помещения составит 60 тыс. куб. сажен… Центральный вход, ведущий с площади в вестибюль, будет увенчан башней – башней княжны Сююмбеки в Казани с гербами Казанского царства – золотым стилизованным петушком…»

Интерьеры создавали Александр Бенуа, Борис Кустодиев, Евгений Лансере, Николай Рерих, Зинаида Серебрякова. Вместе с тем, по мнению историка искусства Сергея Колузакова, «социальное неравенство дореволюционной России наложило отпечаток на планировку. В центре сооружения проектировались служебные помещения, они разделяли части вокзала, рассчитанные на разные классы. Часовая башня маркировала вестибюль 1–2-го классов, малая башня – вестибюль 3-го класса, далее пассажиры проходили в раздельные залы ожидания. При привилегированных классах планировался роскошный ресторан, с этой же стороны замыкали объём вокзала Башня прибытия и Царские покои, предназначенные для членов императорской семьи».

В 1914–1915 годах закончились выравнивание рельефа, засыпка и закладка фундаментов, сооружение котельной, багажного отделения и главного входа. Во время Первой мировой войны строительство неоднократно останавливали, и лишь к зиме 1917 года была уложена крыша. В 1919 году новый вокзал сдали в эксплуатацию. Первым поездом, который отправился с него, был эшелон красноармейцев, уходивший на Восточный фронт Гражданской войны.

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30