11 июля 2020 20:07

фото: WikiMedia.org

Первый разворот на Восток

124 года назад был заключён договор о строительстве железной дороги во Владивосток через Китай

22 мая 1896 года был подписан союзный договор между двумя империями – Российской и Китайской. Китайское правительство дало согласие «на сооружение железнодорожной линии через китайские Амурскую и Гиринскую провинции, в направлении на Владивосток». Это был успех не только дипломатии, но и российского железнодорожного дела. Россия впервые субсидировала строительство железной дороги в чужой стране.
Российско-китайский договор был заключён в Москве в качестве оборонительного союза – в преамбуле к нему говорилось: «Император всероссийский и Император китайский, желая укрепить счастливо восстановленный на Дальнем Востоке мир и охранить азиатский материк от нового чужеземного вторжения, решили заключить между собой оборонительный союз». Это был несомненный успех российской дипломатии, которая добилась того, чтобы Российская империя выступала единоличным гарантом безопасности Китая. Правда, это налагало и соответствующие обязательства, но Россия была готова на них пойти. Сергей Витте, занимавший в то время должность министра финансов, писал по этому поводу: «Если мы должны быть единственными выгодоприобретателями от нового договора с Китаем, то я готов смириться с тем, что мы будем и его защитником».

Особое место в договоре отводилось положению российских железных дорог на Дальнем Востоке. Транссибирская магистраль строилась уже пять лет, по отдельным её веткам было пущено движение поездов, и всерьёз рассматривалась возможность её дальнейшего увеличения. Развивая своё видение будущего Великого Сибирского пути и России, Сергей Витте писал, что «своё окончательное и полное выражение... путь приобретёт только тогда, когда дойдёт до Тихого океана».

Он подтверждал свою точку зрения статистикой и соображениями практической выгоды. Чтобы строительство Транссиба окупилось, его необходимо было очень активно эксплуатировать – в три раза больше, чем любую среднестатистическую железную дорогу. Но для выхода на этот уровень требовалось сделать его главным путём не только для внутренней, но и для внешней торговли. Единственным же (и огромным) рынком для России на Дальнем Востоке был Китай. Следовательно, Транссибирскую магистраль необходимо было развернуть в его сторону.

Кроме Транссиба, не существовало никаких других континентальных путей, которые связывали бы Китай с Европой, и российский министр финансов рассчитывал со временем сдавать некоторые пути в аренду иностранным державам – это сулило поистине громадные прибыли.

Однако в предыстории союзного договора столь же важное слово принадлежало и российским военным. Руководство военного министерства настаивало на том, что прежде начала активной эксплуатации Транссибирской магистрали в коммерческих целях следует проложить вторые и третьи пути, чтобы обеспечить в случае войны как можно более быструю переброску войск на Дальний Восток. Сергей Витте согласился на это, но при условии, что все пути будут использоваться как торговые и только в случае объявления мобилизации перейдут под управление военных.

Приложения к договору предусматривали и участие Китая в строительстве новых железных дорог. В качестве рабочей силы должны были использоваться китайцы, но вместе с тем российская сторона обещала китайскому правительству субсидии на строительство. Кроме того, Китай получал бы статус наибольшего благоприятствования при пользовании будущей железной дорогой, так что этот проект не был совсем уж «колонизационным», как о нём писали в советское время. Россия, несомненно, боровшаяся за влияние на Дальнем Востоке, по выражению Сергея Витте, «протягивала руку дружбы Китаю».

Во время переговоров министр финансов уделял особое внимание тому факту, что будущая железная дорога будет первым совместным российско-китайским предприятием. Ещё ни одна великая держава не предлагала Китаю участие в подобных амбициозных проектах. Спорным моментом был допуск российских топографов и инженеров для разведки местности и начала прокладывания железной дороги. Дело в том, что эту работу осуществляли не только железнодорожные, но и военные инженеры, а Китай к этому времени уже был демилитаризованной зоной, где была запрещена открытая деятельность военных. Сергей Витте пошёл на риск, взяв на себя улаживание возможных конфликтов, а российских военных инженеров пришлось переодеть в гражданские мундиры.

Самым важным пунктом договора для Китая стало упоминание о том, что железная дорога может быть использована в военных целях самими китайцами, но только в случае отражения нападения третьей стороны.

Был сделан акцент на приоритете военных целей строительства дороги: «Чтобы облегчить русским сухопутным войскам доступ в угрожаемые пункты и обеспечить их съестными припасами, китайское правительство соглашается на сооружение железнодорожной линии через китайские Амурскую и Гиринскую провинции, в направлении на Владивосток. Соединение этой железной дороги с русской железной дорогой не может служить предлогом к какому-либо захвату китайской территории... Постройка и эксплуатация этой железной дороги будут предоставлены Русско-Китайскому банку, и статьи контракта, который будет заключён для этой цели, будут надлежащим образом обсуждены китайским посланником в Санкт-Петербурге и Русско-Китайским банком».

Этот пункт договора и соответствующие места в приложении были составлены таким образом, чтобы показать: Россия собирается обеспечить защиту только своих дальневосточных территорий без посягательства на китайские земли. Чтобы не создавалось впечатления исключительно военного характера будущей железной дороги, в приложения был добавлен ряд пунктов, говоривших о коммерческих выгодах использования новой магистрали.

Сергей Витте писал: «После консультаций... мы пришли к выводу, что великие державы удовлетворятся скорее военными, чем торговыми задачами новой железной дороги... и не будут иметь оснований думать о каком-то особом нашем проникновении в Китай». Другим важным пунктом была статья 5. В ней, в частности, говорилось: «Условлено, что... в мирное время Россия будет иметь то же право на транзит своих войск и припасов с теми остановками, которые вызываются лишь требованиями службы транспорта». Согласно этой договорённости, Российская империя могла свободно перевозить свои войска на Дальний Восток, наращивая боевую мощь в самом угрожаемом месте своих огромных границ.

Интересно, что министр финансов уже в то время думал и о масштабной переселенческой программе: «При единственном условии создания льготного режима... на Дальний Восток можно переселить сотни тысяч людей, которые не удовлетворены настоящими условиями жизни. По мере развития Великого Сибирского пути их связи с Европейской Россией будут только крепнуть, и к тому времени, пользуясь статусом наибольшего благоприятствования, они сами смогут стать самостоятельным экономическим элементом».

Мечте о великом пути, пронизывающем всю Россию и Китай и объединяющем их в одно экономическое пространство, не суждено было сбыться – конец ей положили сначала Боксёрское восстание в Китае 1898–1901 годов, а потом и Русско-японская война 1904–1905 годов. Проект 1896 года, как и КВЖД, остался, по словам Витте, «прекрасной химерой». Отчасти его планы начали реализовываться только в 1924 году.

Владимир Максаков



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30 31