30 марта 2020 08:57

фото: Архив подразделения по сохранению исторического наследия станции Курск МЦНТИБ

Всё для фронта

Для ускорения продвижения воинских эшелонов в район Курской дуги разрабатывались особые графики движения

Редакция «Московского железнодорожника» продолжает публикацию архивных материалов из книги «Военные сообщения в битве под Курском», изданной под грифом «секретно» Главным управлением военных сообщений Генштаба Советской армии в 1951 году, предоставленных в распоряжение газеты Московским управлением ВОСО.
В начале 1943 года в результате военных действий в центре советско-немецкого фронта между Орлом и Белгородом образовался огромный выступ, направленный на запад и достигавший в глубину 150 км. Этот выступ и получил название Курская дуга. Весной обеим противоборствующим сторонам стало понятно, что именно здесь скоро начнётся одно из ключевых сражений, способное решить исход войны.

При подготовке битвы под Курском перед службой военных сообщений была поставлена задача по максимуму использовать возможности железнодорожной сети, расположенной в пределах Орловской, Курской, Белгородской областей России, Харьковской и Сумской областей УССР.

В районе Курской дуги располагались войска Брянского, Центрального, Воронежского, Степного и Юго-Западного фронтов, которые весной 43-го базировались на различных участках Московско-Рязанской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской железных дорог. Увы, их транспортные возможности, особенно в пределах фронтового тыла, были достаточно ограничены как в период подготовки, так и во время самого сражения. Слабо развитая путевая сеть стесняла манёвр наших войск и в значительной мере затрудняла работу тыла.

В более благоприятных условиях по сравнению с другими находился лишь Брянский фронт. Его сеть железных дорог и по расположению, и по пропускной способности удовлетворяла потребностям фронта. Войска, которые базировались южнее, находились на ряде однопутных железнодорожных линий, нередко на два фронта приходилась одна линия, к тому же обладавшая ограниченной пропускной способностью. Так, в период оборонительных сражений под Курском (июль 1943 года) войска левого крыла Западного фронта базировались на железнодорожных участках Тихонова Пустынь – Сухиничи – Думиничи, а две армии этого фронта совместно с войсками Брянского фронта – на железнодорожных участках Тула – Козельск и Горбачёво – Манаенки – Белёв – Козельск.

Общая протяжённость железнодорожной сети Брянского фронта, на которой располагалось 130 остановочных пунктов, составляла около 1350 км. Железнодорожные узлы Тула и Узловая служили распорядительными станциями фронта.

Основные базы снабжения Центрального фронта были размещены на распорядительных станциях Елец, Касторная и Курск. По административному делению в его железнодорожную сеть входили участки Юго-Восточной, Московско-Донбасской, Московско-Курской, Южной и Московско-Киевской дорог общей протяжённостью до 1600 км. На сети дорог фронта насчитывалось 150 остановочных пунктов.

Воронежский фронт базировался на участках Московско-Рязанской, Юго-Восточной, Московско-Донбасской и Южной железных дорог протяжением 762 км. Распорядительной станцией являлась Касторная. Этот фронт фактически не имел собственной железнодорожной коммуникации и осуществлял подвоз совместно с Центральным фронтом по линии Касторная – Курск. Однако этот участок даже при максимальной пропускной способности 22 пары поездов в сутки не мог полностью удовлетворить нужды двух фронтов.

Для обеспечения самостоятельного пути подвоза грузов Воронежскому фронту Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял постановление о строительстве железной дороги КМА – Сараевка протяжённостью 68 км. Её ввод в строй давал возможность осуществлять подвоз грузов и военной техники войскам, действовавшим на белгородском направлении, по значительно более короткому, чем раньше, маршруту, минуя Курский железнодорожный узел.

Степной фронт базировался на железнодорожной линии Лиски – Валуйки – Старый Оскол с распорядительными станциями Отрожка и Лиски.

Наконец Юго-Западный фронт базировался на железнодорожных участках Россошь – Миллерово – Каменская с пропускной способностью 18–22 пары поездов, Миллерово – Кондрашёвская – 20 пар поездов, Кондрашёвская – Валуйки – 18–20 пар поездов, Валуйки – Купянск – 24 пары поездов. Распорядительной станцией фронта являлся район станций Таловая – Чертково – Миллерово.

Основной питающей наши войска рокадой была Московско-Донбасская дорога. До Великой Отечественной войны это была мощная двухпутная железнодорожная магистраль протяжённостью 2030 км с пропускной способностью по главному ходу до 38–40 пар поездов в сутки. Однако за время немецкой оккупации дорога подверглась большим разрушениям. Более того, после освобождения её южных участков потребовалось перешить 471 км пути с западноевропейской на союзную колею и восстановить 153 моста.

Очень серьёзные разрушения были и в основных её железнодорожных узлах (Узловая, Волово, Елец, Касторная, Валуйки), которые и после восстановления не вышли на довоенную мощность. А верхнее строение второго пути дороги почти целиком было использовано для восстановления путей на перегонах и станциях. Таким образом, в период подготовки к Курской битве Московско-Донбасская дорога была фактически однопутной с максимальной пропускной способностью, не превышавшей 22 пары поездов в сутки.

Кроме того, продвижение воинских поездов в сторону фронта было сопряжено с рядом трудностей из-за значительного встречного потока перевозок. Наиболее важными из них были мощный поток угля из Подмосковного бассейна и порожняк, возвращавшийся с армейских и фронтовых участков. Решение вопросов об ускорении продвижения воинских поездов без учёта встречного потока было невозможно. Всякий раз в этих случаях требовались особые организационные меры, к числу которых нужно отнести организацию кратковременного одностороннего движения и введение непарного графика движения, а также разработку особых расписаний на пропуск, которые в сумме и обеспечивали пропуск потока на фронт заданным темпом и в установленные сроки. Так, в период интенсивных перевозок по централизованному плану на участке Лиски – Валуйки в сторону Купянска было установлено одностороннее движение в период с 1 по 15 и с 24 по 29 марта с выводом порожняка на Северо-Донецкую железную дорогу.

Для обеспечения выполнения воинских перевозок по подготовке летних операций 1943 года постановлением ГКО от 10 апреля 1943 года было предложено провести ряд следующих мероприятий. Во-первых, установить преимущественное (непарное) движение на направлениях Елец, Касторная и Лиски, Валуйки с 10 по 20 апреля на запад 16, обратно 8 поездов, с 20 апреля по 10 мая – на запад 20, обратно 10 поездов, с 10 мая по 1 июня – на запад 24, обратно 12 поездов.

Во-вторых, наряду с использованием нормальных ходов порожняк возвращать через Валуйки – Старобельск и далее через Миллерово на Северо-Донецкую, Юго-Восточную дороги и дороги Кавказа.

Этим же постановлением отмечено, что значительным тормозом в выполнении перевозок является излишнее переформирование поездов, в связи с чем МПС было предложено установить план формирования поездов со снабженческими и народно-хозяйственными грузами, который обеспечивал бы разгрузку от сортировочной работы узловых станций: Узловая, Елец, Касторная, Грязи, Поворино, Лиски, Валуйки, Купянск.

Наконец, постановление ГКО обязывало органы военных сообщений прекратить с 12 апреля переадресовку грузов, находящихся на станциях Елец, Касторная, Лиски, Алексеевка, Валуйки за пределы фронта первоначального назначения.

Проведение этих мероприятий в жизнь позволило повысить пропускную способность железнодорожных участков и обеспечить заданный темп перевозок в установленные сроки. Это сыграло свою роль в обеспечении успешного хода Курской битвы и победе советских войск на Курской дуге.

Подготовил Андрей Городнов



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31