11 августа 2020 21:51

фото: Николай Кузнецов / ТАСС

Рекордсмен в тяжёлом весе

В 1986 году на Целинной железной дороге прошёл состав из 440 вагонов

20 февраля 1986 года по Целинной железной дороге между станциями Экибастуз и Целиноград (современный Нур-Султан) прошёл сверхтяжёлый угольный состав длиной 6,5 км (440 вагонов, 43 407 тонн полезного груза). Эта поездка была единственной в своём роде, и мировой рекорд длины и веса поезда продержался более трёх лет, до 1989 года.
Целинная железная дорога существовала с мая 1977 года и была предназначена главным образом для перевозки грузов стратегического назначения: зерна и угля. Начиная с 1980-х годов на этой магистрали стали формировать уникальные для Советского Союза поезда-гиганты. Кроме экономии средств причина была в том, что для небольших составов не хватало ни локомотивов, ни квалифицированных локомотивных бригад (в частности, после электрификации участка Целиноград – Экибастуз в 1980 году выяснилось, что железнодорожники не успели как следует освоить электровозную тягу). К тому же остановочные пункты для грузовых поездов были на большом расстоянии друг от друга – в среднем на 100 км пути приходилась одна станция с возможностью разгрузки-погрузки зерна и угля. В этих условиях увеличение массы поезда оставалось главным средством повышения пропускной способности линий, особенно на перегруженных трассах Казахстана.

Угольщики Казахстана могли добывать больше угля, чем железная дорога была в состоянии перевезти, а на экибастузских угольных марках работали многие электростанции. К проектированию маршрутов и поездов подключились ведущие учёные-инженеры из Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).

В итоге в 1981 году было принято решение формировать на «угольных» маршрутах поезда грузоподъёмностью до 10 тыс. тонн, а в 1983 году были поставлены два мировых рекорда по собиранию сверхтяжёлых поездов. Весной того года поезд из 194 вагонов доставил из Экибастуза в Тобол 18 133 тонны угля, а осенью поезд-гигант, гружённый 30 тыс. тонн угля, успешно прошёл от Экибастуза до станции Карталы расстояние более тысячи километров.

В течение следующего года такие маршруты планировалось сделать регулярными, привязав их к пикам энергопотребления дважды в год. Однако испытания показали, что целые участки железных дорог, не прошедшие соответствующих прочностных испытаний, могут не выдержать такой нагрузки, и отправки поездов-гигантов всё ещё оставались разовыми акциями.

В 1984 году Министерство путей сообщения приняло решение отдать под сверхтяжёлые поезда казахстанские магистрали с бетонными шпалами, которые в то время были только на Целиноградском отделении Целинной железной дороги.

Идея собрать и провести поезд-гигант и установить тем самым мировой рекорд принадлежала Абылаю Шайкенову, первому заместителю начальника – главному инженеру Целиноградского отделения. Эта инициатива была приурочена к открывавшемуся вскоре XXVII съезду ЦК КПСС. «В то время в специализированных западных публикациях, которые доходили до нас, уже стала появляться информация о нашем отставании... Понятно, что мы должны были как-то ответить, – вспоминал Абылай Шайкенов. – Мы знали, что первые сверхтяжёлые поезда хотели ввести в движение ещё в пятидесятые годы, но эти попытки кончились неудачей. Кроме того, на тех поездах планировалось перевозить зерно, то есть их рабочая масса изначально уступала грузу угля. Длинные поезда (по номенклатуре пятидесятых годов свыше 3 км в длину или вагонностью более 100 единиц) перевозили самый ценный для голодных лет груз – зерно... Мы просто не знали, как с этими данными работать. Все допусковые нормы пришлось сбросить».

В 1985 году выявились и новые трудности. Сверхтяжёлые поезда можно было собирать только в определённое время года. Наличие влаги на рельсах существенно повышало риск аварии. Кроме того, требовалось провести антрацитовые и коксующиеся угли, что создавало возможную угрозу взрыва. Безопасное распределение угля по вагонам и секциям провёл выдающийся геолог Вильям Буш.

Ещё одной трудностью было отсутствие достаточно длинной платформы для поезда-гиганта. Получалось, что состав будет разгружаться очень медленно, двигаясь вперёд только по мере разгрузки.

Но проблема тяги и разделения на секции была решена быстро. Электровозы ВЛ80с могли обеспечить работу в составе четырёх секций, на которые был разделён сверхтяжёлый поезд. Находкой железнодорожников стала схема компоновки состава: три локомотива тянули по 12 тыс. тонн груза каждый, а последний – 6 тыс. Разбивка на секции 440 вагонов была сделана с учётом правил безопасности воздушного тормоза, который мог остановить 110 вагонных единиц. Поезд обслуживали четыре локомотивные бригады из Казахстана, каждую из них сопровождал и машинист-инструктор, командированный из Москвы. Перед отправкой все вагоны и локомотивы прошли усиленное техническое обслуживание. Полномасштабному техническому осмотру были подвергнуты и пути следования.

Местных железнодорожников консультировали инженеры из ВНИИЖТа. Опыт пуска сверхтяжёлых поездов у них уже был, но никогда прежде речь не шла о таком поезде-гиганте, который был тяжелее своего предшественника почти на 15 тыс. тонн.

Абылай Шайкенов писал: «Почти месяц работая в очень трудных условиях, мы готовили поезд к одному рейсу в одну сторону... Мы знали, что эта поездка окажется первой и последней».

Несомненно, идеологический подтекст играл свою роль, однако простые железнодорожники отнеслись к делу самоотверженно.

Самыми сложными для манёвра участками были признаны повороты. Скорость на них сбрасывали до 40 км/ч. При этом все четыре бригады начинали тормозить синхронно, и только после полного завершения поворота могли вновь набирать скорость. Секции поезда были оборудованы дополнительной защитой от разрывов в сцепках вагонов.

Кроме того, потребовались технические экипажи на секциях, которые контролировали состояние тормозов и сцепок.

При очень тщательной подготовке не обошлось без чрезвычайных происшествий. В нескольких секциях произошёл разрыв тормозов. В итоге на одной из станций, которую поезд должен был проследовать без остановки, в вагон подсела ремонтная бригада, которая всего за час сумела исправить повреждения.

На высоте оказалось взаимопонимание экипажа поезда-гиганта, диспетчерской и путевой службы. Благодаря их слаженным действиям во время поездки не произошло ни одного аварийного случая, связанного с человеческим фактором.

Во время поездки, продолжавшейся около девяти часов, инженеры ВНИИЖТа провели ряд уникальных измерений. Новые данные о тяге, об устойчивости путей, о колебании насыпей были единственными в своём роде.

Абылай Шайкенов вспоминал, что в Целинограде сверхтяжёлому поезду была устроена торжественная встреча: несмотря на середину рабочего дня, все вышли его поприветствовать, а экипаж поезда качали на руках. «Людям было важно увидеть, что у советских железных дорог есть запас прочности. Казахстан мог быть уверен, что всегда будет обеспечен светом и теплом», – вспоминал он.

Возможность сформировать поезд-гигант остаётся и сегодня на крупнейших железных дорогах мира, но предусмотрена только для экстренных случаев.

Владимир Максаков



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29