11 августа 2020 22:24

Отстоим Москву

Под непрерывным огнём противника по железным дорогам шли на передовую эшелоны

Редакция «Московского железнодорожника» продолжает публикацию материалов, основанных на выдержках из книги «Военные сообщения Красной Армии в битве под Москвой» генерал-майора технических войск В.Ф. Дикушина и полковника А.М. Киселёва, с которой в своё время был снят гриф «секретно».
В ходе перевозок зенитные пулемётные взводы являлись действенным средством противовоздушной обороны
Прикрытие поезда от авиации обеспечено
Боевое обеспечение воинских перевозок и работа железных дорог слагались из мероприятий, проводимых органами железнодорожного транспорта (местная противовоздушная оборона железных дорог), Ставкой Верховного главнокомандования, фронтовым командованием (прикрытие перевозок и важнейших железнодорожных объектов авиацией и средствами противовоздушной обороны), органами военных сообщений и перевозимыми войсками.

Планом, разработанным Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС), вся сеть железных дорог страны в противовоздушном отношении делилась на зоны. Главное внимание при организации МПВО уделялось приграничным железным дорогам, воздействие на которые авиацией противника считалось наиболее вероятным.

Железные дороги Центральной части в связи со значительным удалением от государственных границ входили в зону тыловых дорог, и специальные мероприятия по их противовоздушной обороне, как это было предусмотрено для дорог, входящих в угрожаемую зону, на них в полной мере не проводились.

Основными средствами восстановления на дорогах являлись подвижные восстановительные формирования. Личным составом и техникой пополнялись объектовые пожарные команды, создавались пожарные поезда. На фронтовых железнодорожных участках для быстрейшей ликвидации последствий налётов авиации противника использовались железнодорожные войска и специальные формирования НКПС.

В первый период войны авиация противника стремилась дезорганизовать работу железнодорожного транспорта с целью нарушить сроки отмобилизования войск, не допустить выполнения оперативных перевозок по сосредоточению, создать пробки в движении поездов, а также сорвать эвакуацию народнохозяйственных грузов. Нападению подвергались железные дороги не только прифронтовой полосы, но и дороги ближнего тыла. Вопрос об организации в военное время прикрытия железных дорог активными средствами к началу войны в полной мере решён не был. В годы войны он решался по-разному, в зависимости от обстановки и возможностей.

Наиболее важные железнодорожные объекты оборонялись активными средствами ПВО больших городов и специальных объектов, а также войсками НКВД.

Но не во всех случаях дело обстояло благополучно. Активных средств ПВО не хватало.

Учитывая важность прикрытия железнодорожных объектов от ударов авиацией противника, директивами народного комиссара обороны, направленными в адреса командования Западного фронта и Московского военного округа в конце сентября 1941 года, предполагалось сформировать зенитно-пулемётные подразделения для противовоздушной обороны важнейших узлов и мостов на железных дорогах.

Этими директивами предписывалось прикрыть 25 железнодорожных узлов и 35 мостов через крупные реки. Однако выполнение этих директив было осуществлено далеко не полностью: сроки формирования частей ПВО срывались, к концу ноября получили прикрытие только 12 объектов. Силы, выделенные для прикрытия, были в большинстве случаев недостаточными. Например, такие узлы, как Александров, Куровская и Орехово, прикрывались зенитно-пулемётными ротами, на вооружении которых находились только строенные зенитно-пулемётные установки. Мост через реку Оку у Мурома прикрывался батареей из 4-х 37-мм орудий. А ряд важных железнодорожных узлов и мостов вообще остался без защиты.

Противовоздушная оборона погрузочно-разгрузочных районов, как правило, обеспечивалась непосредственно перевозимыми войсками, а при массовых и некоторых срочных оперативных перевозках средства для этих целей выделялись по распоряжению фронтового командования или командования войск ПВО страны.

Что касается противовоздушной обороны воинских поездов в пути следования, то она обеспечивалась главным образом средствами перевозимых войск. Имея в виду, что далеко не все воинские эшелоны и транспорты могли организовать противовоздушную оборону своими средствами, были сформированы подвижные части ПВО военных сообщений, зенитно-пулемётные взводы, отдельные роты и дивизионы, зенитные средства которых устанавливались в специально приспособленных вагонах. Задача этих частей заключалась в том, чтобы в пределах установленных железнодорожных участков обеспечивать прикрытие поездов с людским пополнением, военно-санитарных поездов, а также транспортов с боеприпасами и горючим. Такое сопровождение поездов в значительной мере снижало эффективность воздействия авиации противника. Опыт показал, что зенитно-пулемётные, а затем зенитные пушечно-пулемётные взводы являлись в тех условиях необходимым средством противовоздушной обороны в ходе воинских перевозок.

Что касается наличия зенитно-пулемётных взводов на фронтовых железных дорогах, то оно было явно недостаточным. В сентябре 1941 года распоряжением начальника военных сообщений Красной Армии были назначены для Западного фронта 24 зенитно-пулемётных взвода и для Резервного фронта – 21 зенитно-пулемётный взвод. Однако к началу октября на железнодорожную сеть Резервного фронта прибыло только 6 взводов. Из этого количества 3 взвода были оставлены в узле Сухиничи (для работы на участках: Сухиничи – Ельня, Сухиничи – Фаянсовая и Сухиничи – Брянск), два взвода направлены в Калугу (на участки Калуга – Вязьма и Калуга – Сухиничи) и один – на участок Тихонова Пустынь – Москва. На железнодорожную сеть Западного фронта предназначенные зенитно-пулемётные взводы не поступили.

Небольшое количество зенитно-пулемётных взводов курсировало по Московско-Курской железной дороге на участках Кусково – Владимир и Тула – Москва и 15 зенитно-пулемётных взводов дислоцировались на Московско-Рязанской железной дороге. Они действовали на участках Москва – Рязань, Москва – Черусти и Рязань – Воскресенск – Куровская – Орехово.

С образованием Калининского фронта ему планировалось выделить 26 зенитно-пулемётных взводов.

Всего за период оборонительных боёв взводами были сопровождены: 246 поездов с боеприпасами, 288 – с горюче-смазочными материалами и 185 – с маршевыми пополнениями.

Надо признать, что наблюдался значительный недостаток зенитно-пулемётных взводов (было сопровождено только 50% поездов, требовавших прикрытия). Однако и использование имевшихся было не на должной высоте. Причина этого – недостатки организационного порядка. Так, в директиве начальника военных сообщений Красной Армии от 3 декабря 1941 года отмечалось, что использование вагонов зенитно-пулемётных взводов и их учёт со стороны начальников передвижения войск остаются по-прежнему безответственными. Наблюдаются неоднократные случаи непроизводительного простоя вагонов ПВО на станциях.

По этой директиве персональная ответственность за работу зенитно-пулемётных взводов возлагалась на помощников начальников передвижения войск по боевой подготовке. К концу декабря 1941 года контроль использования зенитно-пулемётных взводов и руководство их работой со стороны линейных органов военных сообщений несколько улучшились.

Касаясь вооружения и оснащения зенитно-пулемётных взводов, необходимо отметить, что основным недостатком, выявленным в процессе их боевого применения, было сравнительно слабое вооружение. Взводы имели на вооружении 2 зенитных счетверённых пулемёта Максима М-4 или 2 строенных пулемёта ПВ калибра 7,62 мм, или один М-4 и один ПВ. Особо отметим отсутствие в вагонах взводов приборов, определявших координаты цели (дальномеров), что вело к ошибкам определения места цели. Если же таковые приборы и были, то зачастую наблюдалась их неприспособленность для ведения огня в движении, а отсутствие средств связи внутри взвода затрудняло управление огнём.

В целом подготовка железных дорог в отношении местной противовоздушной обороны и организации восстановительных работ после налётов авиации противника также оставляли желать лучшего (наблюдались достаточно длительные сроки ликвидации последствий налётов, недостаток рабочей силы, специалистов, а также восстановительных материалов).

При вражеских авианалётах личный состав органов военных сообщений проявлял самоотверженность и героизм. Так, во время налёта гитлеровской авиации на станцию Малоярославец военный комендант капитан Красногирь и начальник станции С.И. Макаров под градом осколков от рвущихся вражеских бомб и снарядов, рискуя жизнью, отцепили от поезда загоревшиеся вагоны с боеприпасами, спасли ценный воинский груз и предотвратили разрушение станции.

Под руководством военного коменданта станции Смоленск майора Григория Ахтырского части ПВО вели ожесточённую борьбу с вражеской авиацией, действовавшей вдоль железной дороги на подходах к Смоленску. Для борьбы с самолётами противника была создана маневренная группа в составе 2-х зенитных батарей среднего калибра, одной батареи малого калибра и 4-х зенитных пулемётных установок, выделенных от 741-го зенитного артполка, который прикрывал с начала войны Смоленск.

В ходе контрнаступления положение с боевым обеспечением воинских перевозок не изменилось. Можно отметить, что частично было усилено прикрытие поездов зенитно-пулемётными взводами на участках восточнее Москвы, где действовало до 30 взводов. Однако зенитно-пулемётных взводов на железнодорожных участках Октябрьской, Калининской и Западной железных дорог во время контрнаступления не было.

Наземная оборона и охрана важнейших железнодорожных объектов осуществлялась войсками НКВД.

Подготовил Андрей Городнов
Фото из архива ВОСО




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29