23 октября 2021 12:03

Они были первыми

Разработкой скоростного сообщения между двумя столицами занялись ещё в 1960-е годы

У «Сапсана» были предшественники. С первого дня эксплуатации главного хода между Санкт-Петербургом и Москвой на нём эксплуатировали самые быстрые паровозы, затем тепловозы и электровозы. Как в нашей стране пытались создать собственный высокоскоростной поезд, «Гудку» рассказал Константин Емельянов, главный специалист Департамента технической политики РЖД, ранее работавший машинистом на испытаниях  поезда «Сокол-250».
Константин Емельянов, главный специалист Департамента технической политики РЖД
– Почему так долго длились испытания ЭР200? Они начались в 1974 году, в эксплуатацию поезд был сдан только в 1984-м.
– Создание ЭР200 фактически началось в 1965 году, когда приступили к подготовке техзадания для него. Итоговое техзадание было утверждено в 1967 году. Электропоезд должен был иметь 14 вагонов, быть рассчитан на постоянный ток напряжением 3 кВ – это параметры электрификации Октябрьской железной дороги – и развивать конструкционную скорость 200 км/ч. Это был второй проект высокоскоростного электропоезда в мире после японских поездов «Синкансэн». В его создании должны были участвовать представители разных отраслей промышленности. Всего были задействованы коллективы более 50 научно-исследовательских институтов и предприятий.
Первый состав электропоезда ЭР200 был построен на Рижском вагоностроительном заводе (РВЗ) в конце 1973 года и в 1974-м направлен на испытания. Было построено два прицепных вагона и четыре моторных. Полностью поезд по проекту (каким он поступил в эксплуатацию) состоял из шести секций, в каждой из которых было два моторных вагона – моторный вагон с токоприёмником Мт и моторный вагон без токоприёмника М – и два головных – их сначала планировали тоже сделать моторными, но оказалось, что для снятия данных о скорости нужны ведомые оси.

– Как испытывали ЭР200?
– Обкатка, а потом и испытания проходили на скоростном полигоне ВНИИЖТа Белореченская – Майкоп. Этот участок действующей дороги не очень загружен, он был оборудован для испытаний на скорости до 250 км/ч. На нём есть кривые различных радиусов, стрелки – всё, чтобы проверить и смоделировать разные условия эксплуатации. В 1975 году начались комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая – изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была превышена скорость 200 км/ч, поезд разогнался до 210 км/ч.
Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют указанным в ТЗ условиям. И по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200–210 км/ч поезд допустили к продолжению комплексных испытаний уже по месту будущей эксплуатации – на Октябрьской железной дороге.
Испытания на Октябрьской дороге начались в 1976 году. Первый опытный рейс с пассажирами состоялся 16 ноября 1979 года. Максимальная скорость в пути была 160 км/ч. Работа по проверке надёжности ответственных узлов в условиях опытной эксплуатации, их модернизация и усиление велись около шести лет. Уже в этих испытаниях были выявлены проблемы, возникающие зимой, – высокие скорости приводили к тому, что на поверхность многих узлов налипал снег и превращался в наледь, повреждая оборудование поезда. ВНИИЖТ предложил вынести часть электрооборудования – пускотормозные резисторы и дроссели фильтра – на крышу.
Эксплуатация по регулярному расписанию между Ленинградом и Москвой ЭР200 началась 1 марта 1984 года. Первые годы он ходил только раз в неделю. Время в пути составляло 4 часа 59 минут, и в него включалась остановка в Бологом для контроля состояния оборудования. Затем остановку отменили и улучшили состояние путей, так что уже почти половину дистанции поезд мог развивать скорость до 200 км/ч. Во второй половине 80-х ЭР200 проходил маршрут менее чем за 4,5 часа.
В 1989 году на РВЗ дополнительно построены два головных вагона (№ 105 и № 107). Это позволило подменять эксплуатируемые вагоны на время обслуживания и ремонта.
В 1992 году на РВЗ построен второй состав электропоезда ЭР200, состоящий из двух головных вагонов и пяти моторных секций (Мт + М). И 21 сентября 1995 года ЭР200-2 отправился в первый рабочий рейс с пассажирами. Сначала два состава были несовместимы – у них были разные компоненты системы управления. Но позже их унифицировали.

– Говорят, ЭР200 был не очень надёжным составом. Какие проблемы с ним возникали?
– Как и у любой новой серии подвижного состава, а тем более скоростного электропоезда, во время проведения полного комплекса испытаний выявляются какие-либо явления, требующие повторных расчётов или повторных циклов испытаний для проведения всесторонней оценки различных характеристик систем и узлов. В процессе подготовки к запуску в постоянную эксплуатацию были доработаны некоторые узлы электрического и механического оборудования. Так, из-за недостаточной самовентиляции тяговых электродвигателей на низких скоростях движения были выявлены случаи их перегрева. После модернизации нагрев двигателей был существенно уменьшен. В части механического оборудования в тяговые поводки тележек были введены дополнительные упругие элементы.
Поскольку при движении электропоезда воздушные потоки захватывают с верхнего строения пути различные предметы, пришлось дополнительно обеспечить защиту подвагонного оборудования.
ЭР200 находились в постоянной эксплуатации до конца февраля 2009 года, то есть ровно 25 лет при существовавшем тогда нормативном сроке службы 28 лет. В зависимости от периода в графике движения поездов было от трёх до шести пар в неделю. Благодаря постройке дополнительных головных вагонов появилась возможность сформировать третий, шестивагонный состав – он ходил в 1993–1994 годах в Великий Новгород. А первый капитальный ремонт, проведённый в 1987 году на Октябрьском электровагоноремонтном заводе, был связан не с износом поезда, а с модернизацией – в некоторых системах применили новые технические решения. С начала эксплуатации пробег первого состава ЭР200 составил 1,5 млн км. Пробег второго состава – 1,3 млн км.

– Использовались ли в этом поезде импортные комплектующие?
– ЭР200 практически на 100% можно считать отечественным. А вот на скоростном электропоезде ЭС250 «Сокол» был применён ряд узлов и компонентов зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система, являются полностью отечественными разработками.

– Почему же ЭР200 часто сравнивали с зарубежными аналогами?
– Можно сказать, что отчасти прообразом электропоезда ЭР200 был японский электропоезд серии сети «Синкансэн», серийное производство которого было начато в 1963 году, а эксплуатация продолжалась до 2008 года. Но ЭР200, во-первых, был выпущен для эксплуатации на постоянном токе, а не переменном, как японский, а также выпущен для эксплуатации на колее 1520 мм, а не 1435 мм, что само по себе потребовало проектирования новой тележки с другой базой и механическими характеристиками.

– Почему разработку «Сокола», ещё одного отечественного скоростного поезда, доверили ЦКБ морского транспорта?
– Проект ЭС250 «Сокол» разработан ЦКБ МТ «Рубин» по заказу РАО ВСМ. Во второй половине 90-х именно там сохранилось много компетентных специалистов. Когда приняли решение о проектировании нового поезда, предприятий железнодорожного машиностроения, способных осуществить данную задачу, практически не было. Поэтому заказчик, РАО ВСМ, принял решение о размещении заказа на «Рубине», профилем которого является морское судостроение. Но в разработке и изготовлении систем и оборудования электропоезда принимали участие более 50 организаций и предприятий железнодорожного транспорта и оборонного комплекса и девять зарубежных фирм. Среди них и железнодорожные – ВНИИЖТ, ВНИКТИ, ВНИИАС (теперь НИИАС), ВНИИЖГ, ПГУПС, МИИТ. Судостроительная фирма «Алмаз» изготовила кузова вагонов, ВНИИТрансмаш проектировал и строил моторные и немоторные тележки, а также токоприёмники. Для «Сокола» работали ЦНИИ СЭТ (оборудование тягового привода), МТЗ «Трансмаш» (автотормозное и пневматическое оборудование), ЦНИИ Крылова, Soferall (Франция), Ineco (Испания) и другие.

– Как зарекомендовал себя «Сокол» в эксплуатации?
– Приёмочные испытания ЭС250-001 были начаты в феврале и завершены в июле 2001 года. Электропоезд для испытаний не был укомплектован – в части вагонов не было кресел, отделки салонов, система управления работала в упрощённом режиме. Фактически это были предварительные испытания электропоезда при питании от контактной сети постоянного тока.
И хотя по большинству показателей и характеристик электропоезд по результатам приёмочных испытаний соответствовал требованиям технического задания, он не был рекомендован для ввода в эксплуатацию с пассажирами в связи с большим числом замечаний. Разработчикам отвели на устранение замечаний полгода. В марте 2002 года были проведены новые испытания. Некоторые недостатки были устранены, в том числе принципиальные. Рамы тележек были усилены, изменили конструкцию дискового тормоза моторных вагонов и магниторельсового тормоза, установили быстродействующий выключатель отечественного производства. Удельный расход электроэнергии на тягу у «Сокола» был на 14,5% меньше, чем аналогичный показатель ЭР200. Но, к сожалению, в целом приёмочные и контрольные испытания выявили недостаточную усталостную прочность рам тележек, неудовлетворительную конструкцию магниторельсового тормоза и дискового тормоза моторного вагона, превышение нормативов по электромагнитной совместимости с устройствами сигнализации и радиосвязи, несоответствие санитарно-гигиеническим нормам, неудовлетворительную ремонтопригодность некоторых систем и оборудования.

– Судя по тому, что доводить «Сокол» не стали, проблемы были неустранимыми? Или просто сочли нецелесообразным вкладывать деньги?
– В принципе любые проблемные вопросы решаемы. Это зависит от различных аспектов, которые могут быть как техническими, так и не зависящими от техники. Конечно, при наличии финансирования работ и запаса по времени электропоезд, наверное, мог бы быть доведён до серийного производства, но случилось то, что случилось. 2 апреля 2002 года все работы по проекту ВСП «Сокол» были окончательно остановлены.

– У России был шанс сделать работоспособный скоростной поезд или лучше было с самого начала купить лицензию за рубежом?
– В части разработки российского проекта высокоскоростного электропоезда для ВСМ, я думаю, это было вполне реальной задачей. В настоящее время в ОАО «РЖД» создан отдельный Инжиниринговый центр, пилотным проектом которого является разработка комплекта конструкторской документации на высокоскоростной пассажирский электропоезд для скоростей движения до 400 км/ч и дальнейшего его производства на российских предприятиях железнодорожного машиностроения. Так что шанс не упущен.

Беседовал Валерий Чусов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31