02 апреля 2020 21:13

Лицом к бизнесу

Cовершенствование транспортных потоков выходит на повестку переговоров первых лиц КНР и РФ

Большую роль в формировании международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» сыграли РЖД, ФТС, Пограничная служба – все структуры, входящие в цепочку транзита, они повернулись лицом к бизнесу.

Олег Рой, начальник отдела международных транспортных коридоров Департамента инфраструктуры Министерства РФ по развитию Дальнего Востока
Основная задача международных транспортных коридоров «Приморье-1» и «Приморье-2» – это максимально быстрая и безбарьерная доставка грузов из китайских провинций Хэйлунцзян и Цзилинь в порты Приморского края – Владивосток, Находка, Восточный и Зарубино. Поскольку оба плеча не слишком протяжённые – 250 и 72 км соответственно, нашей задачей было максимально сократить по времени таможенное и пограничное оформление. Если ранее после пересечения границы с Китаем на пунктах Гродеково и Махалино следовало соответствующее оформление груза, которое фактически повторялось в портах убытия, то сейчас оно выполняется однократно, что значительно сократило время транзита.

Постановлением Правительства РФ № 732 от 22 июня 2017 года установлено: срок прохождения груза от Гродеково до Восточного не должен превышать 24 часа, от Хуньчуня до Зарубино – 12 часов. На практике мы видим даже большую оперативность: по МТК «Приморье-2» состав проходит от 3 часов 50 минут до 8 часов, по коридору «Приморье-1» – около 20 часов. Таким образом, для грузоотправителей созданы все условия.

Перевозки по МТК «Приморье-2» полноценно начались в сентябре 2018 года, когда открылась китайская судоходная линия Зарубино – Нинбо, и уже под эту линию грузоотправители стали формировать свои грузы.

Рекордный показатель грузооборота по коридору «Приморье-1» был установлен в 2017 году – 7,26 тыс. TEU. В 2018 году по непонятным пока нам причинам грузооборот упал, и упал значительно. Пытаемся выяснить, в чём же дело: порт не поднимал ставки, ОАО «РЖД» не меняло тариф. Вопрос, почему грузоотправители стали меньше использовать транзитный коридор, мы задаём китайским коллегам на уровне подкомиссии по транспорту межправительственной комиссии, на уровне переговоров с властями провинций Цзилинь и Хэйлунцзян. Но пока не нашли причину.

Сейчас ведомство ставит для себя задачу включить в повестку переговоров первых лиц Китая и России вопрос о развитии МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» и закрепить договорённости подписанием межправительственного соглашения. Причём это должно быть не рамочное соглашение, а соглашение с взаимными обязательствами и ответственностью. С китайской стороны должны быть подтверждены объёмы грузовой базы, мы, в свою очередь, гарантируем безбарьерное прохождение всех грузов.

Совместно с крупнейшей китайской государственной компанией по строительству и связи China Communication Construction Company в прошлом году мы подготовили предварительное технико-экономическое обоснование, которое показало, что проекты МТК интересны китайским партнёрам для инвестирования. Сейчас нам необходимо полноценное технико-экономическое обоснование для подготовки межправительственного соглашения.

На данный момент камнем преткновения в переговорах с зарубежными коллегами является предложенный ими вариант строительства железной дороги с колеёй по китайским стандартам в 1435 мм от Хуньчуня до Зарубино. Китайские партнёры даже готовы финансировать проект. Позиция российской стороны, в частности РЖД, МИД, ФСБ и других структур, однозначна: это создаёт определённую угрозу для целостности транспортной системы Российской Федерации. В свою очередь, мы готовы рассматривать такие варианты, как строительство ветки с совмещённой колеёй или модернизация путевого хозяйства китайской станции Хуньчунь в соответствии с нашим стандартом 1520. Для китайских коллег большое значение имеет государственное участие в развитии МТК. Первый вопрос, который они задают при всех переговорах: какова доля государственного финансирования? В проектах «Приморье-1» и «Приморье-2» государство берёт на себя обязательство по строительству пунктов пропуска, автомобильной составляющей. Остальное – портовое хозяйство, строительство платных участков автодорог, железная дорога – это всё инвестиционные проекты, которые, по нашему мнению, должны реализовываться за счёт частного бизнеса. При успешном подписании межправительственного соглашения транспортные коридоры смогут взять на себя объём до 45 млн тонн ежегодно. Эта цифра подтверждена совместными исследованиями с компанией McKinsey и коррелирует с объёмами, о которых заявляет китайская сторона. Но это горизонт планирования до 2030 года. В 2019 году планируем превзойти показатели 2017 года. По моему мнению, мы можем рассчитывать на объём в 15 тыс. TEU в совокупности по двум коридорам.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30