31 октября 2020 04:14

Ключевой элемент

ООО «Холдинг АРС» разрабатывает для ОАО «РЖД» новые виды анкерных скреплений на базе АРС-4 с применением менее материалоёмких элементов. Новый продукт не просто сохранит подтверждённый временем высокий уровень качества АРС, но и гарантированно обеспечит 700 млн брутто тонн наработки на прямых участках пути или как минимум 10 лет эксплуатации.
Андрей Варламов, генеральный директор ООО «Холдинг АРС»
– Скрепления АРС – одна из передовых современных российских разработок, внедряемых на сети РЖД с 2001 года. Андрей Сергеевич, учитывая географические и климатические особенности железных дорог, как проявили себя АРС-4?
– На сегодняшний день железнодорожный путь со скреплениями АРС уложен более чем на 20 тыс. км железных дорог России и Монголии, а также в Московском метрополитене и на трамвайных путях. Настоящую проверку на прочность скрепления в течение ряда лет проходят практически в экстремальных условиях – на сложных горно-перевальных участках Восточного полигона, где грузонапряжённость более 120 млн тонн брутто в год. На сети дорог есть участки, где на анкерных скреплениях пропущен тоннаж более 1–1,4 млрд тонн брутто и где была применена технология сплошной смены рельсов без замены шпал. Можно сказать, что АРС – классика, проверенная временем, тогда как другим видам упругих скреплений такой тоннаж и результативность только предстоит «накатать».
Полученные данные доказывают универсальность скреплений АРС, его способность успешно эксплуатироваться на любых, в том числе отдалённых участка сети: как в прямых и кривых, на линиях с высокой грузонапряжённостью, на затяжных подъёмах и спусках, так и на участках с высокой запесоченностью. Технические возможности АРС-4 актуальны и для железных дорог «пространства 1520», в чём мы смогли убедиться в Берлине во время участия в Международной железнодорожной выставке-ярмарке InnoTrans и общения с представителями Узбекской железной дороги.

– Насколько АРС-4 отвечает специфике организации тяжеловесного грузового движения?
– В своей работе мы ориентируемся на планы РЖД по развитию международных транспортных коридоров и, как следствие, росту грузонапряжённости.
Способность выдерживать повышенные нагрузки анкерным скреплением неоднократно подтверждена на различных грузонапряжённых участках сети, к примеру на перегоне Череповец-1 – Череповец-2 Северной железной дороги. В 2012 году здесь уложили скрепления АРС-4 в кривых участках пути радиусом от 375 до 500 м с преимущественно грузовым движением и интенсивностью движения поездов до 170 млн тонн брутто в год и массой грузовых поездов более 9 тыс. тонн. На текущий момент пропущен тоннаж более 1 млрд тонн, результаты эксплуатации положительные.
Скрепления АРС в течение многих лет укладываются на участках, предназначенных для организации скоростного движения, в том числе между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом, на транспортной инфраструктуре олимпийских объектов в Сочи и Московского центрального кольца. АРС-4 задействованы при укладке пути на Керченском мосту, а в перспективе – при реализации проекта Московского центрального диаметра.
Для повышения эффективности разработана и апробирована усиленная конструкция АРС с прокладками толщиной 10 мм, которые могут применяться и при ремонте со сплошной заменой рельсов. Для снижения единовременных затрат помимо прокладок толщиной 10 мм апробированы и применяются облегчённые анкеры, в том числе анкеры, обеспечивающие пониженное удельное давление на изолятор.

– Как в процессе модернизации анкерных типов скреплений удалось найти баланс между стоимостью и качеством?
– В условиях роста общемировых цен на металл для снижения цены конечной продукции потребовался поиск новых, актуальных решений. Мы сосредоточились на улучшении технико-технологических характеристик анкерных типов скреплений, чтобы предложить РЖД по доступной цене продукт, отвечающий самым высоким критериям качества. Достигнуть такого результата удалось благодаря уменьшению материалоёмкости скреплений. Важно отметить, что речь идёт о модификации конструкции отдельных элементов без принципиальных изменений самого узла.
На сегодняшний день уже поставляется облегчённая версия анкера, который по сравнению с классическим типом позволяет сэкономить 1,2 кг металла в расчёте на шпалокомплект. Ведутся работы по снижению металлоёмкости других элементов, в частности подрельсовой прокладки и подклеммника. Все разработки отвечают требованиям РЖД к равноресурсности всех элементов рельсовых скреплений и в обязательном порядке защищены патентами.

– Насколько АРС-4 и его модификации соответствуют критерию малообслуживаемых?
– Опыт эксплуатации показал, что при соблюдении нормативных документов ОАО «РЖД» на укладку и эксплуатацию пути скрепление АРС по праву может считаться малообслуживаемым. Для повышения эффективности обслуживания наших скреплений по запросу ОАО «РЖД» инициирована разработка и апробация ряда специализированных технических средств. По нашему заказу один из крупнейших итальянских производителей инструмента создал механическое приспособление для установки монорегулятора во вторую позицию путём заталкивания и соответствующего демонтажа.
ООО «Холдинг АРС» апробировал полностью роботизированный комплекс, позволяющий переводить монорегуляторы из первого положения в третье. Сейчас мы работаем над расширением его функционала и увеличением сфер применения.

Беседовал Александр Северов

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30