18 июня 2021 05:57

Центр управления передвижением

В этом году исполнилось 95 лет со дня создания на железной дороге единой диспетчерской службы. Решение об этом было принято на мартовском пленуме Наркомпути, а в сентябре 1923 года диспетчеры уже трудились в полную силу. На основе архивных документов «Гудок» рассказывает историю создания этого важнейшего звена в управлении движением на железной дороге.
После образования Народного комиссариата путей сообщения СССР (НКПС) в 1923 году был принят целый ряд мер, впервые обозначенных в плане ГОЭЛРО и направленных на технизацию железных дорог. О них говорил Александр Емшанов, первый наркомпути РСФСР: «Если мы объявляем о полном разрыве с прошлым, если ищем для наших локомотивов истории пути в будущее, то станем наконец жёстко последовательны: мы должны показать всему миру наши новые железные дороги».

За красивыми словами была вполне конкретная проблема: советская власть к 1923 году вот уже как пять лет претворяла в жизнь политику смены кадров на железных дорогах, но её трудно было считать успешной. Объёмы пассажирских и грузовых перевозок так и не вышли на уровень 1913 года, многие тысячи километров железнодорожного полотна оставались повреждёнными, по-прежнему были разрушены сотни станций. Наконец, на дорогах процветала уголовщина во всех её проявлениях – от хулиганства до вооружённого разбоя и убийств. Только в 1922 году – последнем году Гражданской войны – произошло около трёх тысяч нападений на поезда (около десяти каждый день). В итоге ставший наркомом пути Советского Союза Феликс Дзержинский был вынужден перебрасывать людей из одного своего ведомства – ВЧК – в другое, НКПС, делая его всё более военизированным.


Порядок и контроль

На этом фоне отсутствие стратегического планирования перевозок не воспринималось как серьёзная проблема, но один из создателей плана ГОЭЛРО, Глеб Кржижановский, выступил с предложением «доказать успехи железных дорог», показать, что дороги живут и развиваются. «В том числе и нам самим, товарищи», – говорил Кржижановский.

С этой целью и была начата работа над созданием единой диспетчерской службы, решение об этом в марте 1923 года принял мартовский пленум Наркомпути. Формально это был новый отдел НКПС, который в своей работе исходил из плана пассажирских и грузовых перевозок, но здесь вмешался Феликс Дзержинский.

Он сам не был первопроходцем в создании диспетчерской службы на железных дорогах, первые попытки упорядочения движения на местах относятся к 1914 году, когда возросшие в связи с войной потоки пассажиров и грузов потребовали не только переделки всего расписания, но и пересмотра основных принципов железнодорожной логистики. Справедливости ради надо сказать, что «железный нарком» был из тех немногих советских руководителей, кто охотно брал (а по сути, возвращал) на службу спецов. Один из них, к сожалению, оставшийся безымянным, и подал Феликсу Эдмундовичу докладную записку, из которой тот, судя по всему, и взял все ключевые идеи.

По его словам, НКПС не мог ждать, пока наберётся соответствующая статистика, он должен был действовать с опережением. Об этом спорили на мартовском пленуме в 1923 году два наркомпути – прошлый и будущий, Алексей Рогов и Андрей Андреев. Первый выступал за то, чтобы диспетчеры только корректировали ситуацию на железных дорогах, а второй требовал сделать диспетчерскую службу главным контролирующим органом, на который ложилось бы всё руководство движением после того, как поезд покидал станцию, выходя на участок.

В итоге был принят третий вариант. На объединённой коллегии НКПС «железный нарком» говорил: «От многих товарищей я не раз слышал, что нашим диспетчерам нельзя доверять, поэтому они только выпускают поезд на участок, но не контролируют его движение. Этот взгляд в корне неверен и даже пагубен для железных дорог... У нас есть люди, дайте им возможность проявить себя».


Алгоритм действий

По должностной инструкции новой службы диспетчеры отслеживали движение поездов, а вмешивались только при необходимости. При этом круг их полномочий был весьма широк: они поддерживали постоянную связь между поездами и отделами Наркомпути, принимали решение о переводе стрелок и сигнализации для лучшей организации движения, контролировали перемещение особо важных поездов, высылали на места ремонтные бригады и вооружённую охрану.

Диспетчерским участком называли две соседние станции, следившие за одним перегоном, несколько участков составляли узел, а несколько узлов – центр (понятие «диспетчерский круг» появилось позднее).

Порядок следования поездов отличался на каждой железной дороге, но вопреки распространённому мнению уже с самого возникновения диспетчерской службы – с 1923 года – безусловный приоритет за редчайшими исключениями отдавался пассажирским поездам.

Только через пять лет преимущественное право проезда «в случае военной опасности» было предоставлено армейским эшелонам, а ещё через десять лет диспетчер Н. Григорьев писал: «Товарные поезда у настоящего диспетчера первое место занимать должны». В том же 1923 году на техническое вооружение было взято изобретение советского инженера Даниила Трегера – электрожезловые аппараты, позволявшие с лёгкостью избегать заторов и тем паче столкновений.

Никогда ещё в руках диспетчерской службы не сосредотачивалось такой ответственности. Ей были даны полномочия, связанные с безопасностью, расписанием и регулированием движения. На самых технически отсталых участках железных дорог был установлен световой телеграф, для экстренных случаев на станциях держали автомобили, впрочем, уверенности в них не было, и местные диспетчеры иногда предпочитали самых настоящих почтовых лошадей.

Не везде внедрение диспетчерской службы прошло гладко: в самом НКПС была докладная записка, где, в частности, говорилось следующее: «При наличии уже имеющихся отделов Наркомпути новый совершенно ни к чему. Это только умножает полномочия, но при этом без должной ответственности, и ставит под удар с таким трудом налаженную систему управления... Чем будут заниматься новые товарищи?»

Словно подтверждая правильность этих слов, диспетчерская служба начала работать в полную силу только через полгода после своего учреждения. При попытках взять под контроль конфликтную ситуацию, к примеру с пересечением расписаний движения нескольких поездов, на диспетчеров могли просто не обратить внимания. Но вскоре им было разрешено получать оружие для работы на некоторых участках железных дорог, а в поездках их теперь сопровождала вооружённая охрана.

При весьма скромном инженерном и техническом оснащении поездов со всей остротой встал вопрос о способах сообщения о критической ситуации. В итоге через каждые 20 км пути были созданы так называемые диспетчерские пункты, оборудованные телеграфом, а иногда и телефоном, поначалу и к ним была приставлена вооружённая охрана. В случае любого чрезвычайного происшествия машинист поезда мог сообщить о нём на диспетчерском пункте в соответствующий диспетчерский узел или центр, который и принимал решение о помощи.

Пожалуй, самым главным достижением работы диспетчеров в двадцатые годы был рост уровня безопасности на железных дорогах. По статистике предотвращения аварий и несчастных случаев относительно масштабов перевозок и длины железнодорожной сети советские железные дороги были самыми безопасными в мире с 1923 по 1928 год. Уже в те годы опыт диспетчерской службы НКПС переняли Германия и Франция, а в 1930-е – США и Канада.

Владимир Максаков

Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
1 2 3 4 5 6 7
8 9 10 11 12 13 14
15 16 17 18 19 20 21
22 23 24 25 26 27 28
29 30 31