11 мая 2021 09:40

Подобрали ключи

Техническое творчество на станции Курск приобрело системный характер

На станции Курск внедрены разработки, обеспечивающие полную сохранность тормозных башмаков при их использовании на железнодорожных путях. Его авторы – работники станции и специалисты вагонного ремонтного депо Курск АО «ВРК-2».
Так выглядит замок-скоба
В беседе с корреспондентом «Московского железнодорожника» начальник станции Курск Иван Ковнарёв рассказал о том, что комсостав станции регулярно проводит и плановые и внезапные проверки состояния дел по обеспечению безопасности движения поездов. Такие осмотры всякий раз являются нелишним подтверждением того, что личный состав станции добросовестно относится к своим обязанностям, строго соблюдает нормы и правила закрепления подвижного состава. В том числе особое внимание обращается на закрепление подвижного состава тормозными башмаками на путях станции и путях необщего пользования.
– В деле безопасности движения нет мелочей, – заметил он. – Любое, даже самое незначительное на первый взгляд нарушение может привести к непоправимым последствиям. А лучшая возможность для обеспечения безопасности – системный подход к решению таких задач.

В списке таких «мелочей», например, нашлось место соответствующей памятке, которая имеется у многих работников станции. В ней подробно расписано, сколько тормозных башмаков должно быть установлено в зависимости от количества осей, на каких путях и с какой стороны они должны укладываться и т. д. Здесь же достаточно ёмкий перечень инновационных разработок, выполненных специалистами станции и связанных с усовершенствованием технологического процесса по выполнению операций закрепления и изъятия тормозных башмаков из-под подвижного состава.

По нескольку раз в день в станционном парке пересекаются пути главного инженера станции Александра Севостьянова и его коллеги, главного инженера АО «ВРК-2» Ивана Дрючина. Случается, что совместному осмотру подлежит грузовой состав, «запертый» на тормозные башмаки. Если же очередному грузовому составу светит дальняя дорога, то в дело вмешивается регулировщик скорости движения вагонов, открывающий специальными ключами замки-скобы (струбцины), а уж затем снимающий тормозные башмаки из-под колёс. Примечательно, что и ключи, и замки-скобы стали предметом рационализаторских разработок, выполненных Александром Севостьяновым при непосредственном участии Ивана Дрючина.

Год назад «Московский железнодорожник» рассказывал об универсальном замке с универсальным ключом, придуманных этими специалистами. Благодаря рационализаторскому предложению удалось имеющиеся в хозяйстве станции несколько десятков стеллажей с тормозными башмаками привести к единому стандарту, после чего отпала необходимость изготавливать для такого устройства отдельный ключ. Такая «мелочь» существенно упростила выполнение производственных операций многими работниками станции. У одних отпала необходимость постоянно носить с собой связку ключей и продолжительное время выуживать из связки нужный ключ, у других – заставлять тепловоз работать вхолостую (пока продолжается поиск необходимого ключа). А если принять во внимание, что роль ключников на станции выполняют не только регулировщики скорости движения вагонов, но и составители поездов, операторы поста централизации, то несложно понять, какой синергетический эффект получило данное предложение. Неслучайно эта инновационная разработка была признана одной из лучших на традиционном молодёжном конкурсе проектов «Золотой резерв», постоянным участником которого является Александр Севостьянов.

Потребовалось совсем немного времени, чтобы от одной идеи её авторы перешли к другой – усовершенствованию замка-скобы. Такой замок предназначен для сохранения тормозного башмака на рельсе с целью предотвращения его возможной кражи и используется только работниками железной дороги.

Главный инженер станции рассказывает, что похожее устройство давно применяется на магистрали, хотя и имеет ряд недостатков. Главный из них такой: башмак прикреплялся к головке рельса с помощью металлического тросика. Однако этот тросик, чтобы он удерживал конструкцию, нужно было поддеть под рельс, что и неудобно, и затратно по времени. Решение самое простое – заменить его на скобу. С её помощью устройство прикрепляется к тормозному башмаку и устанавливается для закрепления подвижного состава во время длительного отстоя или при закреплении вагонов, групп вагонов, составов поездов на отдалённых путях, где невозможен или затруднён постоянный надзор работниками станций. Причём установка замка не исключает возможности свободного передвижения тормозного башмака вдоль рельса.
– На реализацию идеи, – рассказывает Александр Севостьянов, – потребовалось около месяца. Сначала определили размеры устройства, набросали эскиз к замку, по размеру сделали захваты, которые цепляются к рельсам. Потом на базе замка изготовили струбцину, которая крепит башмак. Сначала выполнили опытный образец, сейчас трудимся над изготовлением комплекта таких устройств. Кстати, воплощение идеи в металл происходило на производственных площадях вагонного ремонтного депо Курск АО «ВРК-2». Этим занимались токарь четвёртого разряда Виктор Сысоев и слесарь-ремонтник шестого разряда Владимир Делов. А общее руководство бригадой, контроль изготовления и соответствия продукции заявленным параметрам осуществлял главный инженер вагонного ремонтного депо Курск АО «ВРК-2» Иван Дрючин.

Вновь уместно говорить о синергетическом эффекте, который повлекло за собой предложение этого творческого коллектива. Складывается он из нескольких составляющих. Так, установка и снятие замка с башмака осуществляется за 25-30 секунд, то есть примерно в два раза быстрее, чем до внедрения предложения. Сокращение срока на данную операцию прямо отразилось на времени, которое необходимо затратить на обработку составов местного формирования и транзитных поездов. Ведь при обработке одного поезда совершается до 10 операций по закреплению и изъятию тормозных башмаков.

Владимир Горелкин
Фото из архива станции Курск


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31