04 июля 2020 18:10

Новый облик отрасли

Создание цифровой железной дороги – одна из стратегических целей

Уходящий год для коллектива Западно-Сибирской магистрали ознаменован многими яркими достижениями и событиями: от исторического рекорда погрузки и роста производительности труда почти на 15% до внедрения целого ряда полигонных технологий. О том, как на дороге реализуются основные задачи руководства холдинга, «Гудок» поговорил с её начальником Анатолием Регером.
– Анатолий Абрамович, Западно-Сибирская магистраль была признана победителем отраслевого соревнования по итогам работы в 2016 году. Удастся ли повторить успех и в уходящем году?
– К сожалению, 2017 год для нас оказался не таким успешным, несмотря на то что по основным показателям эксплуатационной деятельности (участковая скорость, средний вес поезда, производительность локомотива) дорога добилась роста к уровню 2016 года. Объём погрузки почти на 20 млн тонн превысил первоначальный план и составил 306,9 млн тонн – впервые с 1988 года превзойдён 300-миллионный рубеж. 7 декабря магистраль установила очередной исторический рекорд суточной погрузки – 1 млн 8 тыс. тонн грузов, или 15 тыс. вагонов. Мы стремимся к тому, чтобы вчерашний рекорд сегодня стал нашей обычной работой. Техническая и технологическая оснащённость магистрали, создававшаяся многими поколениями железнодорожников, позволяет сделать это – наращивать объёмы, обеспечивать вывоз всей предъявляемой продукции.
Практически все задачи, поставленные перед коллективом дороги, выполнены, за исключением показателей безопасности движения. В 2017 году нашими работниками допущены три проезда запрещающего сигнала и два схода подвижного состава, что лишило магистраль права участвовать в отраслевом соревновании. Вместе с тем на дороге выполнено задание правления по снижению влияния отказов технических средств на перевозочный процесс не менее чем на 15%, фактически поездопотери снижены на 19%, а по технологическим нарушениям – почти на 40%.
Разумеется, сложившаяся ситуация нас не устраивает, принимаются меры по её исправлению. В их основе – концентрация усилий руководителей линейных предприятий на выявление и устранение проблем с безопасностью движения на вверенных им участках. Я обязал всех руководителей самостоятельно провести комплексные аудиты в своих подразделениях по всем направлениям деятельности, таким как функционирование системы менеджмента безопасности движения, производственно-финансовые, кадровые и социальные вопросы, материально-техническое обеспечение и др. Трудовые коллективы должны сами увидеть свои недоработки и выработать меры, которые позволят исправить положение дел.

– На дороге действительно стабильно растут объёмы грузовой работы, и приведенные вами цифры это подтверждают. Львиная доля этих объёмов – уголь Кузбасса, однако и другие регионы дороги ставят исторические рекорды погрузки. Какие ещё отрасли, помимо угледобывающей, перспективны с точки зрения формирования грузовой базы для компании?
– В нынешнем году небывалый урожай в России, в том числе в Сибири, дал нам возможность существенно прирасти по этой позиции. Российское зерно востребовано не только на внутреннем, но и на мировом рынке, и мы прилагаем необходимые усилия, чтобы вывезти весь предъявляемый объём.
Пятый год подряд сохраняется устойчивый рост объёма грузов в контейнерах. При этом если в предыдущие годы в среднем мы прибавляли по этой номенклатуре по 9%, то в уходящем прирост составляет более 18%. Это заслуга и филиала ПАО «ТрансКонтейнер», активно привлекающего грузы на железную дорогу, и хозяйств, обеспечивающих быструю и надёжную доставку грузов в контейнерах.
Назову и чёрные металлы, и нефтегрузы, и ряд других – в этом году прирост получен нами практически по всем номенклатурам.

– Не секрет, что на фоне роста погрузки на сети в целом снижается доходная ставка. Это происходит из-за ухода на другие виды транспорта дорогих грузов второго и третьего классов. Какие шаги вы предпринимаете, чтобы заставить владельцев этих товаров остаться на дороге и привлечь новых?
– В 2017 году нами будет погружено 38,6 млн тонн высокодоходных грузов. Это 12,5% от общей погрузки и четверть от полученных начислений за грузовые перевозки. Прирост по начислениям составил 3,3%. Он обеспечен в основном грузами в контейнерах, чёрными металлами, продуктами перемола, сахаром, химическими и минеральными удобрениями.
Гибкая тарифная политика ОАО «РЖД» в рамках предоставления тарифного коридора, работа над снижением сроков доставки грузов, скоростные сервисы «Перевозка грузов по расписанию», «Грузовой экспресс», контроль за продвижением грузов дают свои результаты. Высокий уровень оказания комплексных транспортно-логистических услуг – ещё один тренд, востребованный нашими клиентами.
В ноябре на базе терминала «ТрансКонтейнера» на станции Клещиха запущена первая на сети информационная площадка «Интеллектуальный контейнерный терминал». Она позволяет автоматизировать и управлять практически всеми звеньями процесса работы терминала, от оперативной расстановки вагонов на грузовых фронтах и автотранспорта на КПП до отслеживания в режиме онлайн местоположения контейнеров на площадках терминала. Внедрение ИКТ в дальнейшем позволит, не увеличивая производственные площади, нарастить объём переработки контейнеров на 20%.
На дороге функционируют четыре региональных центра продажи услуг – по одному в каждом регионе. Их создание стало ещё одним шагом навстречу нашим потенциальным и реальным клиентам: здесь владелец груза может оперативно получить ответы на любые вопросы и оформить получение транспортно-логистических услуг по принципу одного окна. Таким образом, взаимодействие грузоотправителей и ОАО «РЖД» максимально упрощается: мы слышим то, что хочет клиент, а он видит нашу нацеленность на совместную взаимовыгодную работу. Центры созданы всего четыре месяца назад, однако за этот период ими уже привлечено дополнительно 31 тыс. тонн грузов, получено 160 млн руб. дохода от оказания дополнительных услуг.

– Наиболее острая проблема для грузоотправителей – снижение оборота вагонов и их наличие под погрузку в достаточном количестве. На ваш взгляд, насколько эффективно операторы подвижного состава управляют вагонным парком? Есть ли резерв для сокращения оборота?
– Разумеется, частные операторы, как и представители любого другого бизнеса, не хотят работать себе в убыток и стараются получить больше прибыли. Но постепенно пришло осознание, что максимально эффективно использовать свой парк вагонов они смогут, лишь плодотворно взаимодействуя с ОАО «РЖД», а не играя по своим собственным правилам. Высокий уровень маршрутизации не только позволяет освобождать от переработки попутные сортировочные станции, но и повышает прогнозируемость поездопотоков, открывая возможности для более качественного планирования поездной работы и подвода поездов к пунктам назначения.
На сегодняшний день мы закрываем все потребности грузоотправителей, но в перспективе грузовая база будет увеличиваться, и в определённые сезонные периоды мы можем столкнуться с нехваткой подвижного состава. Резервы для ликвидации этого дефицита есть, и немалые. Они заложены и в совершенствовании существующей технологии, и в планировании совместной работы на более высоком уровне. Скажем, пик востребованности полувагонов приходится на весенний период, когда они необходимы под перевозку щебня и других инертных грузов. Мы призываем собственников подвижного состава подготовить свой парк к весне с максимальной тщательностью: вышедшие из строя полувагоны отремонтировать, выбывающие – заменить новыми. Отрадно, что операторы прислушиваются к нам и проводят соответствующую работу, активно закупают новые вагоны.
Предпринимаются и другие шаги по ускорению оборота вагонов. Так, на ряде станций Кузбасского региона определён порядок формирования прямых отправительских маршрутов из полувагонов одной компании-оператора назначением на порты Дальневосточной железной дороги. Это позволяет исключить маневровые работы по подбору состава поезда из порожних вагонов под погрузку.

– Насколько перспективно для ЗСЖД развитие тяжеловесного движения?
– За тяжеловесным движением будущее, а его экономическая и технологическая эффективность подтверждалась неоднократно. Это и снижение эксплуатационных расходов, и увеличение пропускных способностей, что особенно актуально в период проведения летних путевых работ. Арифметика проста: вместо трёх гружёных составов остаётся два.
В тяжеловесных поездах массой 9000, 8000 и 7100 тонн с Западно-Сибирской уже сегодня ежесуточно сдаются 1350 вагонов, но пока это лишь 11% от общей дорожной передачи, и их количество будет расти. Добавлю также, что полигонная технология будет считаться полностью реализованной лишь тогда, когда мы сможем формировать тяжеловесы непосредственно на станционных путях угольных предприятий.

– К слову, о полигонных технологиях. Как вы оцениваете полигонную систему управления перевозками и что, по вашему мнению, нуждается в усовершенствовании?
– В 2017 году мы сделали большой шаг вперед, в первую очередь благодаря реализации решений проведённого 17 февраля в Новосибирске технико-технологического совета с участием заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Павла Иванова. В рамках этого совещания мы обсудили все аспекты перевозочного процесса и по многим вопросам нашли пути усовершенствования. Речь шла о том же тяжеловесном движении, об управлении парком локомотивов на полигоне нескольких дорог, об удлинённых плечах обслуживания локомотивных бригад, увеличении гарантийных участков безопасного проследования грузовых вагонов и о многих других вопросах. Все эти технологии уже внедряются и дают хорошие результаты.
Значительные резервы мы увидели в планировании погрузки. Пересмотрена роль начальников станций в этом вопросе, теперь руководители станций совместно с грузоотправителями и компаниями-операторами самостоятельно составляют календарный график погрузки. Это новый уровень планирования, в котором ключевая роль – у начальника станции.
Сегодня мы сталкиваемся с трудностями при вывозе продукции. Их причина – в большом количестве ограничений, связанных с дефицитом пропускных способностей, а также перерабатывающих возможностей портов. Дорога работает в условиях избытка порожнего подвижного состава и продолжающихся ограничений по передаче поездов на восток.
В связи с этим мы предложили новый порядок планирования погрузки на экспорт. По нашему мнению, именно дороги назначения совместно с портами должны планировать объёмы выгрузки и параметры подвода вагонопотоков. Пока эту технологию нельзя назвать реализованной, требуется вовлечь в процесс грузополучателей, то есть порты.

– Одной из стратегических целей руководством РЖД объявлено создание цифровой железной дороги. Какие её элементы уже созданы на ЗСЖД и как в целом вы видите развитие дороги в этом направлении?
– Аналоговая система уходит в прошлое, уступая место цифровой. Перевести всю компанию «РЖД» на цифровую модель – задача сложная. Это огромная ответственность, но тем самым мы откроем для себя колоссальные возможности, перспективы для развития технологий.
На сегодня элементы цифровой железной дороги внедрены в каждом хозяйстве Западно-Сибирской магистрали. Приведу наиболее яркие примеры. Первые шаги по созданию «интеллектуальной станции» сделаны нами ещё в 2015 году, когда на станции Инская была введена в эксплуатацию система текущего планирования поездообразования и подвязки локомотивов и локомотивных бригад на «нитки» нормативного графика – АС «Полиграф». Сейчас эта система тиражируется и на другие станции.
Полигон нашей дороги был одним из первых, где началось внедрение аппаратно-программного комплекса построения энергооптимального графика движения поездов «ЭЛЬБРУС». Комплекс обеспечивает построение суточного энергосберегающего графика движения поездов и интегрирован с системой информирования машиниста, которая, в свою очередь, передаёт в реальном времени график движения на борт локомотива. Комплекс внедрён на участках транссибирского и среднесибирского ходов дороги.
Но задача стоит гораздо более глобальная – доработать все эти элементы и увязать их в единое целое. Реализовать её должны не только разработчики информационных систем, но и исполнители, которым необходимо освоить цифровую модель и перестроить под неё весь технологический процесс. Уверен, у нас всё получится.

– Рост производительности труда – глобальная задача, поставленная генеральным директором ОАО «РЖД» перед всеми подразделениями компании. Как эта задача решается на ЗСЖД?
– Этим вопросом мы занимаемся постоянно, ведь производительность труда – это ключевой показатель эффективности работы любого предприятия. По итогам года производительность труда на дороге увеличилась почти на 15% к уровню прошлого года. Причиной тому стали внедрение новых видов оборудования, информационных систем, эффективных технологических процессов.
Но в этом вопросе не может быть уравниловки – на разных предприятиях разные условия и возможности. Подход должен быть дифференцированным, не стоит хвататься за одинаковую для всех цифру плана, к примеру рост 105%, и бездумно требовать её выполнения любой ценой.

– В компании уже несколько лет реализуется программа «Бережливое производство». Можете ли вы отметить какие-либо проекты, реализованные в рамках этой программы на ЗСЖД?
– Бережливым производством железнодорожники так или иначе занимались всегда, только называли это по-разному. Однако лишь теперь разработаны конкретные подходы, оценочные критерии этой деятельности.
Сегодня в реализацию программы вовлечено более 130 подразделений полигона дороги, и суммарный экономический эффект от реализации разработанных нами проектов бережливого производства исчисляется десятками миллионов рублей. Но главное – сами работники начинают осознавать необходимость этой деятельности, ведь они улучшают свои же условия труда, экономят рабочее время и силы, повышают эффективность труда.
Ярких проектов много, но наиболее эффективные из них – те, что реализуются на стыке нескольких хозяйств. Таковым является, к примеру, мультифункциональный проект «Оптимизация перевозочного процесса на участке Инская – Среднесибирская». Суть его заключается в скоординированном устранении технологических потерь на отдельных станциях участка за счёт изменения порядка обслуживания станций и развоза местного груза.
Подчеркну, что принципы бережливого производства должны стать нормой для железнодорожника. Речь идёт о перестройке сознания, ментальности, психологии, когда каждый наш сотрудник будет другими глазами смотреть на производственный процесс, искать и находить резервы для повышения его эффективности.

Беседовал Александр Матвеев


Справка «Гудка»
История Западно-Сибирской железной дороги начинается с ХIХ века. 1 июня 1887 года особым совещанием членов Комитета Министров было принято решение о строительстве отдельных участков железной дороги в Сибири: Средне-Сибирской – от Томска до Иркутска, Забайкальской – от озера Байкал до Сретенска и Уссурийской – от Владивостока до села Буссе на реке Уссури. Работы по сооружению Средне-Сибирской железной дороги на участке Обь – Красноярск начались в мае 1893 года, 1 декабря 1895 года было открыто рабочее движение, а 1 января 1898 года участок принят в постоянную эксплуатацию. А Западно-Сибирская железная дорога (Челябинск – Обь) была принята в эксплуатацию в 1896 году.
Размеры работы обеих дорог были приблизительно одинаковы. В этих условиях было целесообразным их объединение, что и произошло в 1900 году: образовалась одна – Сибирская железная дорога.
К 1 января 1915 года были выполнены значительные объёмы работ по увеличению пропускной способности Сибирской дороги до 20 пар поездов (строительство дополнительных раздельных пунктов, усиление пути, замена временных искусственных сооружений на постоянные, увеличение локомотивного и вагонного парка и др).
Ещё во время постройки дороги постепенно стало выясняться, что заданная пропускная способность не отвечает требованиям, которые ей предъявлялись по мере открытия отдельных участков для промышленной эксплуатации. Настоятельная необходимость развития дороги обнаружилась с реальной очевидностью. Уже в 1898 году для отправления требуемых объёмов и способов её усиления была создана специальная комиссия. С 1904 года начались работы по усилению дороги, прежде всего постройке второго пути, замене 18-фунтовых рельсов на 20-фунтовые, разъездов, замене деревянных мостов на каменные.
С 1961 года дорога именуется Западно-Сибирской. Сегодня ЗСЖД пролегает по территории Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края. Развёрнутая длина главных путей магистрали составляет 9020,1 км, эксплуатационная – 5587,3 км. Около 74,0% линий электрифицировано, 88,4% – оборудовано автоматической блокировкой, 35% – диспетчерской централизацией.
На дороге возведено три тоннеля. Первым в 1930-х годах был возведён тоннель на 516-м км ветки Новокузнецк – Таштагол (длина – 100 м). Вторым в 1951 году был сооружен тоннель на 159-м км ветки Алтайская – Артышта (длина – 990 м). В 1967 году в эксплуатацию был сдан самый протяжённый тоннель на дороге – Томусинский, его протяжённость составляет 1157 м, он расположен на 106–107-м км участка Артышта – Томусинская.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30 31