23 октября 2020 11:32

Экспресс-шаропоезд

– Шаропоезд? Как же, помню, – сказал мне старый железнодорожник. – Много было шума, а потом все разом стихло, вроде и не было ничего.

И верно, мало осталось свидетелей той истории с шаропоездом. Кто может теперь расшифровать аббревиатуру ШЭЛТ, кто помнит изобретателя Николая Ярмольчука?

Недолгая слава его началась в 1933 году – слава создателя нового вида транспорта. Шаропоезд Ярмольчука, как утверждалось, будет тем удобным, экономичным и сверхскоростным транспортом, о котором мечтало человечество.

От Москвы до Ленинграда – за два часа! От Москвы до Иркутска – за 30 часов (вместо пяти суток)! Что же это за поезд такой?

Николай Григорьевич Ярмольчук родился в 1898 году в семье железнодорожника. Детство и юность его прошли в Гомеле. Там он закончил гимназию. Потом служил в Красной Армии, а после демобилизации работал монтером пути на Курской железной дороге. В 20-е годы учился на электротехническом факультете Московского высшего технического училища.

О сверхскоростном наземном транспорте Ярмольчук начал мечтать еще в детстве, когда прочел об однорельсовом гироскопическом поезде. Нет, гироскопическую железную дорогу он разрабатывать не стал. Им овладела другая идея.

Н. Ярмольчук решил заменить колеса поезда особыми катками, а вместо рельсов использовать желоб, лоток. Катки имели вид полых стальных шаров со срезанными по боками сегментами. Каждый вагон должен был опираться на два таких катка, «шароида», расположенных вдоль продольной оси вагона – впереди и сзади.

Таким образом, вагон двигался бы на своих «шароидах», как движутся на двух колесах велосипед и мотоцикл. Устойчивости предполагалось достичь за счет сильного снижения центра тяжести, по принципу игрушки ванька-встанька.

Шаропоезд, понятно, должен был состоять из нескольких вагонов. Движение состава благодаря свободной, эластичной связи с лотком ожидалось плавным, спокойным, без боковых виляний. Привод поезда Ярмольчук тоже выбрал самый передовой – электрический.

Над идеей нового шаро-электролоткового транспорта (ШЭЛТ) Николай Григорьевич работал с 1924 года. Но только в 1929-м ему удалось добиться заметного успеха, и он подал четыре заявки на изобретения, связанные с шаропоездом. Позже ему были выданы авторские свидетельства. В том же 1929 году в Московском институте инженеров транспорта (МИИТе) он строит первую движущуюся модель своего поезда в 1/25 натуральной величины.

Действие модели было настолько убедительным, что в октябре 1931 года при НКПС создается специальный орган – Бюро опытного строительства сверхскоростного транспорта (БОССТ). Теперь уже не в одиночку, а вместе с группой инженеров-конструкторов Ярмольчук продолжает трудиться над осуществлением идеи диковинного экспресса.

Весной 1932 года была построена модель шаровагона в 1/5 настоящих размеров, а к осени – целый поезд из пяти таких уменьшенных вагонов. Впрочем, эти вагоны – цилиндрической, «самолетной» формы с круглыми окошками-иллюминаторами – были не так уж и малы: диаметром три четверти метра и длиной более шести метров. Диаметр катков равнялся высоте вагона. Внешнюю поверхность «шароидов» покрывал слой резины.

Для испытания уменьшенного шаропоезда у подмосковной станции Северянин был построен электрифицированный лотковый путь – шародром протяженностью три километра. Здесь и проводились многочисленные опыты. Похожий на змею состав несся по деревянному лотку со скоростью до 70 км/ч. Проверялись механика, устойчивость и безопасность движения.

Тяговые электродвигатели располагались внутри катков, как бы висели на их осях. С помощью фрикционной передачи вращающий момент моторов передавался на катки. Каждый вагон имел свои электродвигатели, тяга рассредоточивалась по всему составу.

Хоть это была и модель, в вагонах могли располагаться пассажиры, правда, лишь... в лежачем положении. Журналист Д. Липовецкий, совершивший поездку в мини-шаропоезде, рассказывал: «Когда влезал в узкий вагончик, откровенно говоря, меня мучили сомнения. Казалось, что поезд на быстром ходу должен выскочить из лотка, обязательно перевернуться. Но ничего такого не случилось. Мягко и чуть покачиваясь, без грохота и железного перестука колес состав глотал пространство. На кривых он автоматически наклонялся, сохраняя равновесие. Одетые в резину «шароиды» бесшумно вертелись, унося вперед сине-красную «змею» с огромной скоростью».

Проверялись работа стрелок (лотковый путь имел специальные стрелочные переводы), стойкость резиновых покрытий, надежность привода и т.д. Заключение экспертного совета, возглавляемого академиком С. Чаплыгиным, было весьма благоприятным: «Совет в принципе не усматривает технических препятствий к реализации проекта шаро-электролоткового транспорта». И 13 августа 1933 года Совет Народных Комиссаров дал указание НКПС приступить к строительству «в кратчайший срок» опытной эксплуатационной дороги.

Работа пошла полным ходом. Начались изыскания и разработка проекта первой шаро-электролотковой дороги Москва – Электросталь – Ногинск протяженностью 52 км. Начальный пункт трассы находился в Измайлово, вблизи станции метро и трамвайных остановок. Лотковую линию должны были собирать из отдельных железобетонных секций.

Журнал «В бой за технику» писал в октябре 1933 года: «Сейчас этот проект находится в стадии практического осуществления. Разрабатываются чертежи шаропоезда, лотковой линии, спешно составляются расчеты стоимости новой дороги и невиданного еще в мире вида транспорта».

Устройство настоящего поезда повторяло в главных чертах конструкцию модели. Длина его намечалась более 25 м. Вагоны имели почти цилиндрическую форму, гладкую наружную поверхность без выступающих частей.

Это был поезд промежуточного варианта. Диаметр его «шароидов» равнялся 2 м, а скорость – 180 км/ч. Но одновременно разрабатывался и шаропоезд «нормальных эксплуатационных размеров» с катками диаметром 3 м 70 см, способный за час преодолеть 250–300 км. Такой сверхбыстрый экспресс на «шароидах» должен был ходить между Москвой и Ленинградом. Говорили даже о «мощной лотковой сети путей сообщения по всей стране».

В 1934 году первая шаро-электролотковая дорога должна была заработать. Но строительство ее так и не начали. Видимо, победила уверенность, что обычные рельсовые дороги далеко не исчерпали своих возможностей.

Эпопея с шаропоездом так же резко закончилась, как и началась. В музее ЦМЖТ в Санкт-Петербурге проекту шаропоезда посвящена экспозиция.

Г. Черненко
Санкт-Петербург


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31