09 августа 2020 11:37

Скрестили самолёт и электричку

Недалеко от проходных Тверского вагоностроительного завода на площади Конституции стоит необычный памятник. На постаменте – передняя часть транспортного средства с кабиной и турбинами. Не прочитав табличку, даже не скажешь, поезд это или самолёт. Или что-то среднее между ними?
Помните, в шукшинском фильме «Печки-лавочки» у героев в купе оказывается попутчик-мошенник? Он представляется «авиаконструктором с железнодорожным уклоном» и рассказывает, что создаёт некую «систему игрек» – поезд-самолёт.

В том же 1972 году, когда вышел фильм, «авиаконструкторы с железнодорожным уклоном», как это ни странно, существовали совершенно реально. Сотрудники ВНИИ вагоностроения и КБ Яковлева совместно разработали экспериментальный реактивный поезд. Его построили в Калинине (так тогда называлась Тверь).

Можно задать простой вопрос: зачем он был нужен? Неужели инженеры и вправду предполагали, что он сможет на каких-то участках «лететь»?

Это был вагон-лаборатория, который создавался в 1970 году для исследований, связанных с будущими высокоскоростными поездами. За основу взяли головной моторный вагон электропоезда ЭР22. Этот поезд создавался тогда, но так в итоге и не был запущен в серию. На вагон установили для улучшения аэродинамических свойств обтекатели и на крыше турбореактивные двигатели АИ-25 от пассажирского самолёта Як-40. Они исчерпали лётный ресурс, но все ещё были пригодны к дальнейшей эксплуатации в других условиях. Двигатели поместили над кабиной машиниста, а на крыше, чтобы предохранить её от воздействия раскалённых газов, поставили защитный экран из жаропрочной стали. Обтекателями закрыли подвагонное оборудование и автосцепку. Длина вагона составила 28 м, масса – 59,4 тонны, из которых более семи тонн – топливо.

Вагон-лаборатория требовался для отработки конструкции тележки и изучения взаимодействия системы «колесо – рельс» при высоких скоростях движения. Любые ведущие колёсные пары вносили бы искажения в результаты опытов, поэтому требовалось найти вариант, при котором тяга не оказывалась бы связанной с колёсами. А это и было реактивное движение. В то время в СССР уже было создано техзадание на разработку отечественного электропоезда с конструкционной скоростью 200 км/ч. Кстати, было известно, что в 60-х годах в США уже прошёл опытную эксплуатацию поезд с реактивной тягой. Заметим, что конструкторы не исключали, что будущий высокоскоростной поезд будет именно реактивным.

Испытания реактивного вагона проходили на Украине – на линии Днепродзержинск – Новомосковск Приднепровской железной дороги. И в феврале 1972 года там была достигнута рекордная для железных дорог колеи 1520 мм скорость 250 км/ч. Опыты подтвердили достоверность расчётов, по которым критическая скорость (при которой возникала бы вибрация двигателя, отдельных его деталей или корпуса) должна была составлять около 360 км/ч. Под руководством известного учёного из Днепропетровска академика Всеволода Лазаряна прошла серия экспериментов с изменением конструкции ходовой части – так, чтобы стало возможно наблюдать на практике резонансные колебания конструкции ходовой части при более низких скоростях – от 160 км/ч.

В итоге родилась методика, которая уже вскоре была использована при разработке конструкций экипажной части вагонов первых отечественных скоростных поездов РТ200 («Русская тройка») и ЭР200. Учитывалась она и в 90-х годах в новых поколениях вагонов, рассчитанных на высокие скорости. И сегодня можно уже об этом говорить смело: однажды она спасла жизни сотни пассажиров.

В августе 2007 года террористы подорвали путь перед «Невским экспрессом». Сход произошёл на страшной скорости – 180 км/ч. Почти 400 м поезд буквально «пересчитывал шпалы», гася огромную кинетическую энергию, после чего четыре вагона перевернулись. Но во время движения они оставались целы, не пострадали даже внутривагонные продольные стеклянные перегородки.

Сама же идея реактивного поезда развития не получила. Почему? Об этом рассказал в одном из интервью несколько лет назад главный конструктор Тверского вагоностроительного завода Иван Ермишкин: «Появились достаточно компактные электрические двигатели, и с их помощью поезда могли уже развивать скорости, вполне подходящие для высокоскоростных магистралей (тот же ЭР200). При этом надо учитывать, что применение реактивного двигателя на железной дороге создаёт серьёзные инженерные проблемы, требующие перестройки всей путевой инфраструктуры. В частности, путь должен быть полностью забетонирован – использование балластного слоя из гравия исключено, так как реактивная струя будет поднимать камни и пыль в воздух, а это чревато неприятными последствиями. Второй недостаток – высокий уровень шума, создаваемый реактивным двигателем. Одно из преимуществ поезда перед самолётом заключается, как известно, в том, что он приходит на вокзал, находящийся в жилой зоне, а аэропорты стараются строить вдали от населённых пунктов. Но реактивные поезда пришлось бы также удалять от жилищ, то есть создавать для них новые пути и вокзалы, откуда до городов и посёлков пришлось бы добираться автотранспортом».

Судьба же реактивного экспериментального вагона сложилась так. После 1975 года, когда испытания завершились, он оказался больше никому не нужен, стоял по тупикам, ветшал. Вспомнили о нём через десять с небольшим лет. Комсомолу тогда предложили новое направление развития – научно-техническое творчество молодёжи. И комитет ВЛКСМ завода решил приложить к вагону пытливый ум и умелые руки, чтобы в духе времени превратить его в видеозал. Да, в ту пору они возникали всюду и на показе сомнительного свойства фильмов приносили их владельцам хорошие деньги. Однако средств и энергии на то, чтобы продолжить существование вагона в таком качестве, у комсомольцев восьмидесятых не хватило. Может, это было и к лучшему.

В 2008 году, когда завод отмечал 110-летие, вагон стал памятником – как самая удивительная техника, которая была создана тверскими вагоностроителями вместе с «авиаконструкторами с железнодорожным уклоном».

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31