05 августа 2020 15:50

Школа Александры Другановой

Сартаковский мост 56 лет назад соединил два хода Горьковской магистрали

Все мы любим фотографироваться на фоне эффектных построек. Может показаться, что снимок, который вы видите, из той же серии: немолодая женщина прогуливается по набережной и просто остановилась возле красивого моста, чтобы глянуть в объектив фотоаппарата.
Всё так и не так. Столичный Нагатинский метромост действительно красив. И женщине он нравится. Но нравится по-особому: она им гордится, потому что мост обязан своим существованием именно ей.

Это Александра Друганова, единственная в истории Советского Союза женщина – проектировщик мостов для железных дорог, которая была отмечена за свою работу высшими профессиональными наградами.

Некоторые её проекты были уникальны для своего времени и сыграли особую роль в жизни магистралей. К примеру, Сартаковский мост через Оку: он без преувеличения позволил в начале 60-х годов создать современную Горьковскую дорогу. С его помощью соединились два её современных хода – северный и южный. Они связывают Москву с Екатеринбургом, но один через Нижний Новгород, другой через Казань. Почти на 800 км пути они, идя параллельно, не имели соединения: их разделяли серьёзные преграды – большие реки с высокими берегами. А ведь перевозки всегда нуждаются в манёвре.

Предварительные изыскания для будущего строительства моста через Оку около Нижнего Новгорода велись ещё в 60-х годах XIX века. В начале двадцатого столетия был готов и проект, но началась Первая мировая война. К решению проблемы подошли только в 50-х годах. И выполнить проект выпало Александре Другановой.

Она была к тому моменту зрелым инженером-мостовиком: два десятилетия участвовала в проектировании и инженерном сопровождении строительства многих мостов, восстанавливала их в дни войны. Сартаковский оказался первой её самостоятельной работой. Он вошёл в историю, запечатлён в учебниках, в путеводителях, на почтовых марках.

Родилась Александра Друганова в 1913 году в Иркутске. Там отбывали ссылку её родители, не разделявшие политику правительства. Пройдёт несколько лет – и семья вернётся в Москву, отец будет работать художником в Историческом музее. А сама Александра сразу же после школы поступит в Московский институт инженеров транспорта на отделение мостостроения. «Я помню Шурочку Друганову, первокурсницу МИИТа в 1930 году – тоненькую, черноглазую, с пальчиками в чернилах. У неё было редкое чувство конструкции», – писал о ней однокашник, известный мостостроитель Иосиф Файнштейн.

Целых полтора года длилась производственная практика Другановой в родном Иркутске, где она участвовала в строительстве самого первого моста через Ангару и парк железнодорожной станции. Получив диплом, она вскоре оказалась в стенах созданного в 1937 году института «Гипротрансмост». И там приобретала тот опыт, который потом воплотила в новаторских работах.

В 50-е годы в мире началось широкое внедрение при постройке крупных мостов и путепроводов сборного предварительно напряжённого железобетона. Одним из первых таких сооружений и стал Сартаковский мост. Четыре его русловых пролёта по 150 м были перекрыты бесшарнирными распорными арками с ездой посередине, пойменные пролёты – арками по 55 м с ездой поверху. Впервые в мировой практике такие арки в расчёте на железнодорожную нагрузку создали из сборного железобетона. Их собирали на кружалах и подмостях. Элементы подвесок и проезжей части делали из преднапряжённого железобетона. Для монтажа применили уникальный механизм – спаренный кабель-кран с высотой опор до 100 м и грузоподъёмностью обоих блоков по 11 тонн.

Мост был открыт в 1961 году и поразил необыкновенными формами, масштабностью конструкций: над водой словно бы поднялись три ритмичные титанического размера волны. «Как понимать красоту? По-моему, красота создаётся самими пропорциями сооружения. Красота – следствие правильно избранной, точно найденной для данного случая формы», – писала потом Друганова.

Вскоре Международная федерация по предварительно напряжённому железобетону наградила автора проекта памятной медалью. Известно, что Друганова стала тогда за четверть века существования федерации всего двадцатым обладателем этой награды, причём первой женщиной.

В стенах института «Гипротрансмост» в 60-х годах начали работу над проектами сооружений из новых конструкций – железобетонных пролётных строений коробчатого поперечного сечения. Были очевидны их преимущества – высокая крутильная жёсткость и эффективное распределение материала. Одним из первых и чрезвычайно удачных мостов такого типа стал Нагатинский в Москве. Причём в его проект Друганова заложила пролёты такой длины, на которую инженеры, использующие такие конструкции, до неё не решались. Но расчёт был точным.

Нагатинский мост в 1969 году открыл прямой путь из центра на юго-восток столицы. Реку он перекрыл одним 114-метровым пролётом. Он был выполнен в виде неразрезной железобетонной сборной балки, которая состояла из блоков, соединённых эпоксидным клеем. На мосту шесть полос для автотранспорта и два пути для поездов метро. Спустя несколько лет именно за Нагатинский мост Александра Друганова была отмечена Государственной премией СССР.

Эта новость встретила её в родном Иркутске. Для него Друганова спроектировала второй мост – Нижнеангарский с тремя путепроводами – и вела авторский надзор за строительством. Суровые сибирские условия, быстрое течение холодной реки, большая протяжённость сооружения (свыше километра) – сложностей было очень много. Сдали мост в ноябре 1978 года.

И ещё одна награда – Золотая медаль ЮНЕСКО. Её Друганова получила за проект эстакады у Рижского вокзала в Москве. Разработка была новаторской: минимальный расход материалов, архитектурная выразительность, оригинальные конструктивные решения. Эстакада на будущей трассе Третьего транспортного кольца стала в конце 70-х годов уникальным по техническим параметрам сооружением и стояла в первом ряду достижений мировой мостостроительной техники. Путепровод общей длиной 786 м из сталежелезобетонных, железобетонных и рамных частей находится на горизонтальной кривой с радиусом до 520 м.
«Всякий раз, проектируя мост, Друганова ищет новое не только в его облике, но и в методах его возведения. Каждый её мост для нас, строителeй, – школа новинок мостостороения. Причём Александра Борисовна приходит к нам не тогда, когда проект готов, а когда работа над ним только начинается, – вспоминал Михаил Грутман, начальник мостоотряда, который вёл строительство Рижского моста. – Она советуется с нами в процессе создания проекта, выясняет, сможем ли мы выполнить те или иные работы. Вот почему, кoгдa мы узнали, что нам предстоит возводить такое сложное сооружение, как Рижская эстакада, то поставили условие: автором проекта должна быть обязательно Друганова. Надо было связать напрямую проспект Мира и Сокольники. Расстояние между ними по карте не так велико. Но на деле их разделяло препятствие гораздо более сложное, чем, скажем, река, – 70 железнодорожных путей ярославского, октябрьского, курского, казанского направлений. Ещё никoгда в мире не перекрывали сразу столько действующих путей. Если вести сборку пролётных строений обычными способами, потребовалось бы большое количество «окон». При таких темпах строительство эстакады затянется на мнoгиe годы. И тoгдa Друганова пошла на то, чтобы пролётные строения эстакады не монтировать, а надвигать на заранее построенные между путями опоры. Надвигать над поездами и без «окон». Такая надвижка давала колоссальную экономию во времени. Был ли тут инженерный риск? Несведущим людям может показаться, что был: в поездах, которые проходили под надвигающимися многотонными пролётами, ехали люди. Опоры, на которые надвигались пролёты, были новой конструкции. Но это был не риск, а инженерная уверенность, основанная на технической эрудиции и точных расчётах».

Её Сартаковский мост, Рижская эстакада, мосты в Иркутске выдержали самую сложную проверку – временем. Её методы строительства стали привычными: вспомним, как во время возведения многих эстакад люди и не замечают, как над их головами надвигаются на временные опоры конструкции путепровода. Проходят какие-то месяцы, и вместо пробок у переезда – мчащиеся над путями потоки машин.

Таким бывает продолжение жизни выдающихся инженеров.

Николай Морохин,
соб. корр. «Гудка»
Нижний Новгород
Фото автора




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31