10 августа 2020 19:30

Грейфер не вписался в регламент

Сегодня, когда парк грузового подвижного состава обновляется стремительными темпами и вагоны нового поколения вытесняют с дорог старый подвижной состав, вопрос о сохранности  грузовых вагонов приобрёл особую актуальность.
Не секрет, что львиную долю повреждений вагоны получают в портах – во время разгрузки их с помощью грейферов.
«Ситуация близка к критической, – считает заместитель заведующего лабораторией АО «ВНИИЖТ» Максим Кузнецов, – грейферы наносят до 33 ударов по вагону в процессе только одной разгрузочной операции». «Такой варварской разгрузки не выдержит ни один вагон, даже изготовленный из сверхпрочной стали, – подтверждает заместитель генерального директора по техническому развитию Объединённой вагонной компании Дмитрий Лосев.

По данным ОАО «РЖД», в 2016 году при грейферной разгрузке было повреждено более 110 тыс. полувагонов, а за первое полугодие этого года – более 50 тыс. полувагонов. Это неудивительно: дело в том, что по сей день 52% поступающих в порты грузов выгружаются с помощью грейферов. Этот способ применяется в портах Мурманска, Новороссийска, Находки (кроме Порта Восточного) и Совгавани.

Специальное автоматизированное оборудование по разгрузке вагонов работает на терминалах АО «Порт Восточный» и на универсальном перегрузочном комплексе в Усть-Луге. По словам заместителя генерального директора Управляющей портовой компании Ирины Ольховской, устанавливать новейшее оборудование по перегрузке угля на своих терминалах стивидорские компании побуждают в том числе издержки, которые они вынуждены нести в судебном порядке за повреждения, наносимые вагонам в процессе грейферной разгрузки, в случае подачи иска владельцем подвижного состава.
«Проблему эту можно решить только при участии операторов подвижного состава, которые имеют свои портовые терминалы, – говорит руководитель отдела анализа пропускных способностей компании СУЭК Игорь Куротченко. – Наша компания, например, на своих терминалах планомерно внедряет мобильные гидравлические перегружатели, которые в значительно меньшей степени вредят подвижному составу. Призываем к этому и других участников рынка перевозок, тем более что порты, где перманентно бьют под разгрузкой вагоны, известны наперечёт».

Тут затронуты и интересы владельца инфраструктуры в лице ОАО «РЖД», поскольку повреждённые при грейферной разгрузке вагоны, как правило, по несколько раз отцепляют в пути следования в текущий ремонт.

Кстати, во времена МПС существовал жёсткий контроль – велась приёмка вагонов представителями ведомства после разгрузки в портах. Но теперь подвижной состав стал частным, и железнодорожники контролируют лишь, соответствует ли он нормативам безопасности.
«Так как государственные стандарты по погрузочно-разгрузочным операциям сегодня носят рекомендательный характер, то есть фактически их необязательно выполнять, то необходимо разработать и принять документ, который бы регламентировал порядок и правила проведения погрузочно-разгрузочных операций, – предложил Максим Кузнецов на заседании комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» 12 октября. – Пусть это будет технический регламент или правила содержания в эксплуатации грузовых вагонов. Главное, добиться, чтобы этот документ стал обязательным для исполнения».

Предложение представителя отраслевой науки поддержал глава комитета НП «ОПЖТ» по грузовому подвижному составу Сергей Калетин: «Техрегламент по погрузочно-разгрузочной работе должен быть, иначе мы будем терять подвижной состав. У нас до сих пор фактически нет единого норматива по сохранности вагонов при погрузочно-разгрузочных операциях».

Он предложил внести разработку такого документа в план работы комитета по стандартизации НП «ОПЖТ» на следующий год, подчеркнув, что данную проблему вместе с тем необходимо рассмотреть в ближайшее время на государственном уровне – в Министерстве транспорта РФ.

Сергей Евсеев




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31