09 августа 2020 03:10

Вагоны в безопасности

Снизить повреждаемость вагонов в портах можно и без существенных затрат

СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» (СОЖТ) и Ассоциация морских торговых портов (АСОП) на совместном совещании 28 сентября договорились о координации взаимодействия при разгрузочных работах на морских терминалах. Как предполагается, результатом совместной работы станет снижение повреждаемости вагонов при выгрузке на припортовых станциях. В настоящее время готовится соответствующий проект соглашения между СОЖТом и АСОП, подписать которое планируется в рамках форума «Российская транспортная неделя» в начале декабря.
Участники встречи обсудили проблему обеспечения сохранности грузовых вагонов при выгрузке грейферными кранами – способом, наиболее опасным с точки зрения сохранности парка, и пришли к общему мнению, что российские порты не имеют возможности в краткосрочной перспективе полностью отказаться от использования грейферных технологий.

Вместе с тем, по мнению директора по организации железнодорожных перевозок группы компаний «Новотранс» Николая Цыденова, повышение качества разгрузочных работ даже при использовании устаревшей технологии позволяет минимизировать повреждения вагонов.
«В 2016 году высокие показатели повреждаемости вагонов собственности «Новотранса» в Рижском порту поставили нас перед необходимостью пересмотра договорных отношений, о чём было сообщено стивидору, – подчеркнул Николай Цыденов. –

В итоге порт, даже не имея возможности осуществить кардинальное техническое переоснащение, существенно снизил повреждаемость вагонов».

В аналогичной ситуации в порту Ванино стивидор не смог обеспечить должного качества выгрузки, и ГК «Новотранс» с целью снижения издержек переориентировала грузопоток на другой порт.
«Проблема актуальна для наших «припортовых» филиалов – Санкт-Петербургского, Ростовского и Владивостокского, – рассказала пресс-секретарь АО «Первая грузовая компания» Елена Тимофеева. – С некоторыми портами нам удалось договориться об оперативных ремонтах на местах выгрузки, что существенно оптимизирует наши затраты на ремонт и сокращает финансовую нагрузку на грузоотправителей. В первом полугодии 2017 года в результате грейферной выгрузки повреждено 8,3 тыс. вагонов ПГК, что соответствует уровню прошлого года. Основное количество повреждений наши вагоны получают в Мурманском и Находкинском портах. Положительный тренд мы отмечаем в Туапсинском, Таганрогском, Высоцком портах, а также в Усть-Луге. Например, в Туапсе в этом году повреждено всего пять вагонов ПГК (за аналогичный период прошлого года – 203). Альтернативой грейферным кранам могут быть вагоноопрокидыватели, как в прибалтийских портах, а также технология щадящей выгрузки навалочных грузов с помощью кранов-манипуляторов, которые частично уже используются в Туапсинском порту».

В ОАО «РЖД» также отметили снижение повреждаемости вагонов в портах. За январь – август 2017 года при выгрузке повреждено примерно 68,4 тыс. вагонов – на 9,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (всего в 2016 году в портах повреждено 111,5 тыс. вагонов). Положительная тенденция обозначена, но проблема всё ещё существует. Аналитики отмечают, что сохранность вагонов при выгрузке угля зависит от технологии выгрузки и климатических особенностей терминала.
«Обеспечить сохранность вагонов могут только специализированные терминалы, оборудованные вагоноопрокидывателями и тепляками, а таких в России пока только четыре из более двадцати, – подчеркнул главный редактор ИАА «ПортНьюс» Виталий Чернов. – Конечно, и при грейферной технологии можно снизить процент повреждений благодаря теплякам и оптимизации работ, но это не панацея. Чтобы преодолеть эту ситуацию, на мой взгляд, государству необходимо создавать стимулы перехода угольных терминалов на специализированные технологии, в частности через введение железнодорожных квот в их адрес, то есть отдавать предпочтение специализированным терминалам. Например, недавно возникла ситуация, когда из-за ремонта на железной дороге в адрес терминалов Дальнего Востока были введены квоты, однако они были введены без разбора терминалов. Если бы такие квоты вводились с учётом того, является терминал специализированным или нет, то владельцы неспециализированных задумались бы о модернизации».

Стоит отметить, что многие портовики не готовы вкладываться в перевооружение, пока у них нет уверенности в том, что объёмы перевалки навалочных грузов (прежде всего угля) не снизятся в ближайшие 5–10 лет. В свою очередь, аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов считает, что определённый риск есть, но он касается в большей степени спроса на дополнительный уголь и важен для проектов по увеличению его добычи, а не транспортировки.
«Текущие объёмы российского угля, скорее всего, будут востребованы на мировом рынке в обозримом будущем. По сути, основной риск сокращения спроса на российский уголь может быть связан с планами Китая заместить угольные электростанции газовыми и альтернативной энергетикой. Сейчас Китай потребляет примерно половину добываемого в мире угля, а сам добывает лишь около 45%. Вот эти 5% разницы, или порядка 200 млн тонн в год, он вполне может заменить российским газом. Теоретически Япония может увеличить закупки угля на мировом рынке. После аварии АЭС в Фукусиме в стране активно развивается угольная электрогенерация», – отмечает эксперт.

По его словам, запасы разных видов угля в России, по различным оценкам, превышают 160 млрд тонн и составляют порядка 14% мировых запасов. При текущем уровне добычи их хватит ещё на 400–500 лет.
«Считается, что российские запасы угля находятся на третьем месте после США и Китая, а на четвёртом – Австралия. Можно отметить, что доля нашей страны в мировой добыче угля составляет всего 5,3% – это шестое место в мире. При наличии платёжеспособного спроса её можно увеличить», – резюмировал Дмитрий Лукашов.

Константин Мозговой




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31