28 октября 2020 20:09

Эксперт за рамками закона

Госстандарт должен определить единые правила работы в области неразрушающего контроля

На сети железных дорог методами и средствами неразрушающего контроля ежегодно проверяются десятки тысяч километров железнодорожного пути и миллионы деталей подвижного состава с целью выявить опасные неисправности и дефекты. Система неразрушающего контроля стала важнейшим элементом обеспечения безопасности движения. Не случайно на заседании Координационно-технического совета ОАО «РЖД» по неразрушающему контролю в августе одним из главных в повестке дня стал вопрос о формировании института экспертных организаций в области неразрушающего контроля продукции железнодорожного назначения.
Дмитрий Барбашов, заместитель заведующего отделением «Транспортное материаловедение» – начальник Центра неразрушающего контроля и технической диагностики АО «ВНИИЖТ»
– В железнодорожной отрасли планируется сформировать институт экспертных организаций по неразрушающему контролю объектов железнодорожного транспорта. С какой целью они создаются?
– Данный термин вводится в новый ГОСТ «Система неразрушающего контроля продукции железнодорожного назначения. Общие положения», который разрабатывается сегодня. Попытка впервые ввести понятие «экспертная организация по НК» была предпринята при корректировке корпоративного стандарта ОАО «РЖД» «Система неразрушающего контроля в ОАО «РЖД». Основные положения», однако с момента утверждения этого стандарта в 2014 году ни одной такой организации не появилось.
Между тем система неразрушающего контроля (СНК) – один из основных инструментов, определяющих техническое состояние подвижного состава и элементов инфраструктуры. Она объединяет в себе нормативно-техническую документацию, лаборатории с квалифицированным и сертифицированным персоналом, а также средства неразрушающего контроля. СНК охватывает большинство хозяйств, обеспечивающих перевозочный процесс (вагонное, локомотивное, пассажирское, моторвагонное, путевое). В каждом из них есть своя специфика, которую необходимо учитывать, особенно в связи с появлением частных предприятий по ремонту и сервисному обслуживанию подвижного состава. При этом сфера деятельности СНК затрагивает весь жизненный цикл продукции – от изготовления до утилизации.

– Почему первая попытка ввести этот институт не удалась?
– В стандарте ОАО «РЖД» была искусственно установлена высокая планка квалификации экспертов. Кроме того, к экспертной организации предъявлялись дополнительные требования – в частности, её независимости, а также опыта разработки национальных стандартов и наличия не менее трёх технологических документов по неразрушающему контролю продукции железнодорожного назначения. Они не могли быть выполнены в самой компании, поэтому ОАО «РЖД» передало эти функции сторонним организациям и фактически стало терять компетенции в области неразрушающего контроля.
Наш институт выступал против установления таких требований, но мнение учёных не учли, и стандарт был утверждён. В настоящее время роли экспертных организаций в области НК де-факто, а не де-юре выполняют только две организации: АО «ВНИИЖТ» и АО «НИИ мостов». А в локомотивном хозяйстве – проектно-конструкторское бюро ЦТ.
Учитывая широкий спектр функций, будет ошибкой предполагать, что с этой работой способна справиться какая-либо одна организация, назначенная в качестве экспертной. Поэтому крайне важным вопросом остаётся формирование института экспертных организаций по НК, возможно, даже с разделением по направлениям деятельности, а также выбор технических экспертов в этой области.

– А что ещё тормозит появление такого института?
– С одной стороны, согласно федеральным законам ОАО «РЖД» должно обеспечить безопасность движения и вести единую техническую политику в области неразрушающего контроля как одну из составляющих системы безопасности движения. Но, с другой стороны, понятие «экспертная организация по НК» в федеральных законах по железнодорожному транспорту отсутствует. Единственное упоминание этого термина (как и «технический эксперт») встречается в Федеральном законе «Об аккредитации в национальной системе аккредитации». Однако предлагаемая в новом ГОСТе сфера деятельности экспертных организаций по НК под действие этого закона не подпадает. Поэтому при разработке госстандарта важно определить единые правила, которым будут следовать все участники системы НК. Эти правила должны, с одной стороны, не создавать искусственных ограничений в выборе экспертов, а с другой стороны, не допускать к работе в качестве экспертных организации, которые не обладают необходимыми компетенциями.

– Какое решение предлагает ваш центр?
– Несомненно, формированием института экспертных организаций по НК должно заниматься ОАО «РЖД» как компания, отвечающая за ведение единой технической политики в области неразрушающего контроля на железнодорожном транспорте. В связи с этим необходимо разработать механизмы признания экспертных организаций в области НК, определить их права, обязанности и ответственность. Согласование организации в качестве экспертной предлагается осуществлять на площадке Координационно-технического совета ОАО «РЖД» по неразрушающему контролю с последующим утверждением её Департаментом технической политики ОАО «РЖД».
А поскольку специалисты по неразрушающему контролю участвуют в различных рабочих группах и комиссиях ОАО «РЖД», целесообразно наряду с экспертными организациями рассмотреть вопрос о создании института технических экспертов ОАО «РЖД» в области НК. Такой институт уже создан, например, в НП «ОПЖТ». В дальнейшем из технических экспертов можно сформировать экспертный комитет при Координационно-техническом совете ОАО «РЖД» по неразрушающему контролю, который будет участвовать в решении задач конкретных производственных секторов.
Работа предстоит большая, и поэтому для более продуктивной её организации, на наш взгляд, необходимо создать в Департаменте технической политики ОАО «РЖД» специальный отдел или сектор, ведающий вопросами неразрушающего контроля и технической диагностики. Это позволит более эффективно вести единую техническую политику в области неразрушающего контроля не только в холдинге «РЖД», но и в целом на железнодорожном транспорте.

Беседовал Валерий Осипов


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28 29 30