27 октября 2020 10:14

Китайские рамы не выдержали нагрузки

Российские производители грузовых вагонов всё чаще отказываются от импортного крупного вагонного литья. Основная причина – низкое качество зарубежных комплектующих. Очередной запрет на использование китайских боковых рам подтвердил тенденцию.
Напомним, не так давно Ространснадзор запретил эксплуатацию на сети РЖД грузовых вагонов, укомплектованных боковыми рамами производства АООО «Саус Хуэйтун Ко., Лтд» (КНР), изготовленными до 28 марта 2013 года. Как говорится в предписании контрольного ведомства на имя старшего вице-президента – начальника Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ) ОАО «РЖД» Геннадия Верховых, сход на перегоне Рабак – Януал (Горьковская дорога) произошёл 8 марта 2017 года по причине излома правой боковой рамы, произведённой «Саус Хуэйтун Ко., Лтд» в 2011 году.
«Необходимо исключить возможность эксплуатации на территории России грузовых вагонов, укомплектованных такими рамами. Необходимо также проинформировать собственников подвижного состава о принятых мерах», – говорится в предписании за подписью главного государственного инспектора отдела контроля и надзора на железнодорожном транспорте Ространснадзора Сергея Бондаренко.

До 28 марта 2013 года сертификаты соответствия в ФБУ «Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте» на такие рамы не выдавались в принципе.

Контрольное ведомство исправно вводило санкции в отношении проштрафившихся производителей, в основном импортёров. К примеру, в прошлом году по причине сразу двух сходов грузовых вагонов на Северной и Куйбышевской дорогах Ространснадзор предписал отставить от эксплуатации вагоны, укомплектованные боковыми рамами Кременчугского сталелитейного завода (Украина), изготовленными в 2010 и 2013 годах в одной плавке с изломавшимися деталями. В 2014 году из-за схода на той же Куйбышевской дороге под запрет попало использование рам производства Amsted Rail (США), а сход на СКЖД повлёк приостановку эксплуатации вагонов, оснащённых комплектующими украинской «АзовЭлектроСтали».
«В 2014 году приняты технические регламенты Таможенного союза, в соответствии с которыми необходимо пройти сертификацию для выхода на рынок стран ЕАЭС. По нашей информации, с 2014 года ни один из китайских производителей вагонного литья сертификата не получил. Получается, последние три года литьё из КНР в России не используется ни для ремонта, ни для строительства подвижного состава. «Алтайвагон», в свою очередь, использует литьё исключительно собственного производства», – говорит заместитель генерального директора по взаимодействию с государственными органами власти и перспективному развитию ОАО «Алтайвагон» Станислав Золотарёв.

Начальник отдела по организации безопасности движения и допуска вагонов на инфраструктуру ЦДИ РЖД Алексей Кадушкин также отметил, что китайские комплектующие популярностью в России не пользуются.
«В 2013 году после получения сертификата на сети РЖД эксплуатировалось порядка 1 тыс. боковых рам китайского производства. Ввиду их малого количества никаких проблем с их выводом из эксплуатации не возникло», – отметил Алексей Кадушкин.

Начальник отдела по ремонту и эксплуатации подвижного состава НП «Объединение вагоностроителей» Сергей Пискун напомнил, что в 2016 году также один из изломов, повлекших сход вагонов на сети РЖД, был на счету китайских производителей.
«Ранее в России эксплуатировались индийские рамы, польские, а сейчас ориентация в основном на отечественного производителя. И это правильно, по моему мнению, мы должны ездить исключительно на своём литье. А заместить импорт у нас есть кому, хороший пример – Бежицкий сталелитейный завод», – считает Сергей Пискун.

Согласно аналитическому обзору рынка крупного вагонного литья, подготовленному в НП «Объединение вагоностроителей», рынок российского литья в прошлом году вырос на четверть – российские производители выпустили 137,7 тыс. тонн продукции (+25%, или порядка 49 тыс. вагонокомплектов, к 2015 году). Из данного объёма 116,2 тыс. тонн использовано при производстве 35,2 тыс. грузовых вагонов.

Кроме того, в 2016 году на рынке крупного литья появился новый производитель – «Балаково-Центролит». Наряду со средним литьём (передними и задними упорами) завод выпускал крупное литьё для тележек с осевой нагрузкой 23,5 тс, и 25 тс. По итогам года предприятие изготовило 3,7 тыс. тонн крупного литья, при этом свыше 90% составило литьё для инновационных вагонов. Мощности завода рассчитаны на выпуск 25 тыс. боковых рам и 12,5 тыс. надрессорных балок в год. «Положительную динамику производства крупного вагонного литья в 2016 году показали все предприятия. Наибольший рост объёма производства в сравнении с 2015 годом наблюдается у Уралвагонзавода и «ВКМ-Стали» – в 2,2 и 2,7 раза соответственно. Однако самую большую долю второй год подряд сохраняет за собой Тихвинский вагоностроительный завод – 40% от общего объёма рынка в РФ в 2016 году», – отмечается в обзоре. Таким образом, дефицит отечественного литья потребителям не грозит.

Константин Мозговой


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
      1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31