05 августа 2020 17:21

Для фронта, для победы

Мужество, героизм и самопожертвование проявили работники столичного узла при обороне Москвы

В связи с 75-летием битвы под Москвой «Московский железнодорожник» продолжает серию публикаций, посвящённых героизму работников стальных магистралей, проявленному в ходе обороны столицы. Предлагаемый вниманию читателей материал основан на исследованиях, выполненных под руководством кандидата исторических наук, почётного железнодорожника Александра Манжосова.
В часы грозной опасности, нависшей над родной столицей, тысячи работников столичного узла не уходили со своих предприятий, не жалели собственных жизней, проявляя подлинный героизм.

В ночь с 27 на 28 октября 1941 года начальник станции Столбовая железной дороги им. Ф.Э. Дзержинского А.И. Рубан и дежурный по станции Панычев при налёте вражеских самолётов спасли от пожара десятки вагонов воинских грузов. Электромеханик Люблинской дистанции связи Ф.Г. Фёдоров, будучи трижды раненным, продолжал тушение пожара в воинском эшелоне. 28 октября 1941 года осмотрщик вагонов Люблинского узла А.М. Калмыкова самоотверженно работала под вражескими бомбами. Несмотря на ранения, не оставила поста и сигналист станции Воробьёвы Горы М.Д. Дронова. Во время бомбёжки на станции Лосиноостровская возник пожар. Её небольшой коллектив увёл из огня 600 вагонов с боеприпасами, бензином, военными грузами, спас из вагонов более 500 бойцов.

С огромными нагрузками работало Тульское отделение движения, возглавляемое Г.К. Иваненко. В октябре – ноябре 1941 года станции Тульского отделения ежедневно подвергались массированным налётам, ожесточённым бомбёжкам. Только в ходе одного такого налёта на станцию Горбачёво было сброшено 20 фугасных и 500 зажигательных бомб. Несмотря на опасность, самоотверженно работали дежурный по станции Тула Синицын, тульские машинисты С. Смыков, И. Сурков которые по трое суток не уходили с паровозов.

Одна из первых последовательниц известного московского машиниста З.П. Троицкой машинист паровоза В.С. Рыбальченко на станции Истьино (участок Белёв – Горбачёво) при вражеском налёте была тяжело ранена, потеряла много крови, но всё же смогла доставить поезд к месту назначения. В июле 1942 года почётный железнодорожник В.С. Рыбальченко была награждена орденом Ленина. В часы опасности так же мужественно работал машинист И.И. Ефимов. Несмотря на шесть тяжёлых ран, полученных при бомбардировке паровоза, он один доставил состав к станции назначения (помощник машиниста и кочегар были убиты). В ноябре 1943 года И.И. Ефимов был отмечен званием Героя Социалистического Труда.

В целях увеличения пропускной способности узлов и станций пришлось организовывать одностороннее движение поездов. Многие диспетчеры стали широко использовать «караванный» способ пропуска эшелонов (когда один поезд следовал за другим, как трамвай, на расстоянии видимости хвостовых сигналов впереди идущего состава). В создавшейся обстановке такое движение часто было единственным средством незамедлительной доставки воинских грузов на передовую.

По инициативе коллектива станции Лосиноостровская было восстановлено формирование маршрутных поездов, отправляемых с места назначения без переработки в пути следования. Применялись отправление поездов вслед друг другу, организация пакетного движения на однопутных линиях, открытие дополнительных (законсервированных) разъездов, принудительная выгрузка второстепенных грузов. Была открыта законсервированная соединительная ветка Пресня – Фили. Теперь она предназначалась для обеспечения выхода воинских эшелонов на пути Западной железной дороги.
«Перед нами была поставлена сложнейшая задача – за три дня пропустить 150 воинских поездов на можайское направление, – вспоминал начальник станции Пресня П.П. Бовкун. – По станции Пресня мы приняли решение паровозные бригады не заменять, а лишь обеспечивать контрольный осмотр и проверку автотормозов. Это помогало значительно увеличить пропускную способность станции. Воинские эшелоны без задержки проходили на пути Западной дороги».

С особым напряжением работала Ленинская магистраль. Её западные участки входили во фронтовой и армейские тыловые районы, и на этих линиях размещались фронтовые и армейские склады. Ленинская дорога выгружала семь-восемь тыс. вагонов в сутки, в четыре раза больше, чем в мирное время. Хотя рабочий парк вагонов на дороге был перегружен почти вдвое, коллективы важнейших станций Перово и Воскресенск умело добивались быстрого приёма и сдачи оперативных эшелонов. Начальник станции Москва-Сортировочная В.Г. Головин, начальник станции Перово Е.М. Данилин, маневровые диспетчеры, составители поездов и другие работники сутками трудились без отдыха.

Для повышения манёвренности станций применялся опыт коллектива станции Перово по пропуску воинских эшелонов без остановки. Безопасность движения обеспечивалась благодаря высокому чувству ответственности каждого работника за порученный участок. Было организовано движение поездов без смены поездных бригад и паровозов.

В дни обороны Москвы мужественно, организованно, с трудовым энтузиазмом трудились работники станции Рыбное Ленинской железной дороги (начальник – Н.Р. Колобов). Только с 29 октября по 5 ноября 1941 года на Рыбное было совершено пять массированных налётов вражеской авиации. Коллектив станции добился значительного увеличения пропускной способности поездов, сократил время обработки воинских составов до 15–18 мин. Ни один воинский эшелон не простаивал в Рыбном более 22 мин. Была организована обработка маршрутов на секциях уцелевшего пути, что давало возможность формировать и дополнительно отправлять три поезда в сутки. В 1943 году Н.Р. Колобов был удостоен звания Героя Социалистического Труда.

В течение октября и ноября работники Ленинской магистрали обеспечили погрузку 232 эшелонов с оперативными грузами и войсками (10129 вагонов), а выгрузили 347 эшелонов (13976 вагонов).

Широкое распространение на Московском узле получило в этот период движение за новые методы эксплуатации паровозов, возникшее ещё в мирное время по инициативе передового машиниста Томской железной дороги Николая Лунина. Паровозные бригады своими силами производили ремонт паровозов в пути, в оборотном и основном депо, добивались сокращения объёма промывочного и подъёмочного ремонта паровозов, что облегчало работу комплексных бригад. Такой метод позволял экономить металл, топливо, запасные части и другие материалы, крайне необходимые в условиях военного времени.

Осуществив перегруппировку сил, гитлеровское военное командование начало в ноябре второй этап генерального наступления на Москву. Грандиозное оборонительное сражение вступило в решающую фазу. В эти дни главный удар противника был сосредоточен на железнодорожных коммуникациях, ведущих к нашей столице.

Объём работы на станциях Московского узла в ноябре 1941 года возрос по сравнению с довоенным периодом в три-пять раз. На участках Москва –

Воскресенск и Воскресенск – Рыбное в результате бомбёжек выходили из строя пути, устройства связи и водоснабжения.

Так пятого ноября во время бомбёжки на станции Воскресенск находилось большое количество вагонов со взрывчатыми веществами. Создалось крайне угрожающее положение. Начальник станции В.А. Кузнецов вместе с составителем на маневровом паровозе подъехал к месту пожара, где уже раздавались взрывы. Рискуя жизнью, они расцепили состав и вывели горящие вагоны на перегон. Было спасено огромное количество боеприпасов, предотвращены разрушения и возможный длительный перерыв движения поездов по основной магистрали.

14 ноября был обнародован приказ НКПС №615/Ц «Об организации форсированного восстановления связи на участках Военно-эксплуатационных отделений московского узла». Начальникам ВЭО-30, -31, -32, -33, -35, -36, -39, -40 в декадный срок предписывалось сформировать подвижные авто-восстановительные группы на каждые 30–35 километров протяжённости линии связи. Государственный Комитет Обороны обратил особое внимание железнодорожников прифронтовых ВЭО на необходимость увеличения скоростей движения поездов, быструю погрузку и отправку эшелонов без задержки их в пути.

В соответствии с этим указанием ГКО создавались специальные группы по нормированию и контролю приёма и сдачи поездов на другие отделения и дороги. Постановление Государственного Комитета Обороны №890 от 13 ноября 1941 года «О привлечении к судебной ответственности агентов (работников) железных дорог за нарушение установленных норм приёма поездов и незаконный приём поездов» повсеместно обсуждалось на собраниях работников транспорта. В течение 12 дней все работники ВЭО Московского узла личной подписью подтвердили, что им известно указание ГКО, и они готовы нести ответственность за его претворение в жизнь.

Несмотря на сложнейшие условия эксплуатации, массированные налёты фашистской авиации, ранние сильные морозы, транспортники обеспечивали снабжение фронтов.

Об успехах железнодорожников в период обороны Москвы свидетельствуют и признания гитлеровского генерала Гейнца Гудериана. «Пока в руках русских оставался важный железнодорожный узел – Москва, они смогли подтягивать резервы из отдалённых частей своего огромного государства и подбрасывать их к важнейшим участкам боёв, создавая таким образом неожиданный перелом в сражении, что при сильно снизившейся подвижности немецких войск часто приводило к критическим моментам», – писал он.

Подготовил
Андрей Городнов




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30