20 января 2021 00:16

На перекрестье направлений

За свои 120 лет Западно-Сибирская магистраль меняла названия и границы, но не роняла производственную планку

В октябре Западно-Сибирская дорога, расположенная на перекрестье множества внутренних и международных направлений, отмечает 120-летие.
По степям, через болота, озёра и реки

Решение о строительстве Великого сибирского пути общей протяжённостью около 7 тыс. вёрст было принято властями Российской империи 1 июня 1887 года. Строительство предполагалось начать сразу с двух сторон: от Челябинска на восток и от Владивостока на запад.

Магистраль была разбита на четыре основных участка, один из которых – от Челябинска до реки Оби – получил название Западно-Сибирская железная дорога.

Через четыре года проект Транссибирской магистрали был полностью готов, и летом 1892 года состоялось торжественное открытие строительства начального звена Транссиба от Челябинска до Омска. Пройдя за год ровные барабинские степи, преодолев болота, озёра и реки, 20 июля 1893-го строители вышли на новый участок – от Омска до Кривощёково. Таких темпов мировая практика железнодорожного строительства прежде не знала.

15 октября 1896 года Западно-Сибирская дорога была сдана в эксплуатацию – эта дата и считается днём рождения магистрали.

Поначалу это была всего одна прямая однопутная линия от Челябинска до Оби, но и она оказалась способна дать мощный толчок развитию прилегающих территорий. На магистрали появились новые посёлки, а уже существовавшие стремительно разрастались. В них строились паровозные депо, промышленные предприятия, развивалась торговля. Активизировались освоение прилегающих сельскохозяйственных угодий, разработка природных богатств.

В январе 1899-го открылось сплошное движение от Челябинска до Иркутска. Первые годы эксплуатации магистрали опровергли все сомнения – мол, грузов нет и не будет, разве что чай да пушнина. Показательна динамика грузооборота станции Обь (будущий Новосибирск-Главный): за первое десятилетие коммерческой эксплуатации железной дороги грузооборот здесь увеличился с 1,8 млн пудов в 1897 году до 16 млн пудов в 1907 году. Накануне Первой мировой войны этот показатель достигал 35,5 млн пудов. Грузов оказалось так много, что поначалу дорога справлялась только с половиной объёма. Срочно расширялись склады, депо, строились новые разъезды, закупались паровозы и вагоны.

1 января 1900 года прошло первое (но отнюдь не последнее) организационное реформирование: бывшие до этого самостоятельными Западно-Сибирская (Челябинск – Обь) и Средне-Сибирская (Обь – Иркутск) дороги объединились в Сибирскую железную дорогу с управлением в Томске. Ровно через 15 лет магистраль снова разделили по тем же границам, назвав вновь образованные дороги Омская и Томская.

Несмотря на большие грузопотоки, колоссальные издержки не позволяли дороге получать доходы вплоть до 1908 года. Но уже в 1913-м реальный доход Сибирской магистрали достиг 13 млн руб.


От войны до войны

Постепенно главный путь стал обрастать ответвлениями на север и юг. Первой из таких линий на территории будущей ЗСЖД стала Томская ветка, затем – линия от Омска на Тюмень, после – Алтайская, Кольчугинская и Кулундинская железные дороги.

Первая мировая война и последовавшие революции заставили железнодорожников на время забыть о строительстве новых линий. Далёкая от театра боевых действий, Сибирь стала глубоким тылом, который обеспечивал армию материальными и людскими ресурсами. Как следствие, объём грузопотоков резко возрос – к 1916 году перевозки увеличились более чем на треть по сравнению с довоенным временем.

Последовавшая за мировой Гражданская война оставила после себя разруху на железнодорожном транспорте. Только на Томской дороге общее количество паровозов сократилось вдвое, предприятия были разграблены, путь во многих местах разрушен, 167 мостов, в том числе через Иртыш, взорваны. Регулярное движение поездов на всём участке Омской и Томской магистралей возобновилось только к середине 1920-х.

С этого момента началось интенсивное развитие железнодорожных перевозок. Весной 1930 года началось строительство линии Обь – Проектная протяжённостью 295 км, которая связала Кузнецкий угольный бассейн с Уралом и Средней Азией. Близ Новосибирска была заложена одна из крупнейших в стране сортировочных станций – Инская (изначально – Эйхе). 20 апреля 1934 года по новой линии в Кузбасс прибыл первый грузовой поезд с уральской рудой.

В годы первых пятилеток активно строились станции, депо и вокзалы, укладывались вторые пути Транссиба. Создание в апреле 1936 года первого на Томской дороге электровозного депо Белово ознаменовало начало века новых видов тяги. Впрочем, перевод линий ЗСЖД на электровозную и тепловозную тягу окончательно завершился лишь к 1978 году. Первые же в Сибири электровозы с 1937-го ходили по электрифицированному участку Белово – Новокузнецк.

Самым известным в стране и мире западно-сибирским железнодорожником можно, без сомнений, назвать машиниста Николая Лунина. В конце 1940-го молодой машинист паровозного депо Новосибирск предложил выполнять весь текущий ремонт паровоза своими силами. В результате резко снизился объём работ во время промывочного ремонта, увеличился срок службы деталей паровоза и всей машины в целом, сократился расход топлива. Метод Лунина быстро распространился по всей стране.

В годы Великой Отечественной на советских железнодорожников легла колоссальная по масштабам задача: в короткие сроки эвакуировать из европейской части СССР на восток миллионы людей и десятки крупнейших предприятий. При этом нужно было бесперебойно обеспечивать фронт оружием, боеприпасами, провизией и углём. Работники Томской и Омской дорог с честью справились с этой тяжелейшей задачей.


Снова Западно-Сибирская

После Победы интенсивность движения на Омской и Томской дорогах, особенно на главном ходу, увеличилась ещё больше. Продолжилась модернизация железнодорожного транспорта. Так, 6 декабря 1948 года состоялся первый на сети дорог сеанс радиосвязи с машинистом движущегося локомотива: министр путей сообщения СССР Борис Бещев побеседовал из Москвы с машинистом паровоза, который шёл по участку Омск – Татарская.

6 мая 1961 года в процессе укрупнения железных дорог Советского Союза Омская и Томская магистрали были упразднены, и на железнодорожной карте страны вновь появилась Западно-Сибирская – в своих нынешних границах. Возглавил её легендарный командир производства Николай Никольский, руководивший ЗСЖД вплоть до 1973 года. После этого серьёзное изменение границ случится лишь дважды: в 1979-м от неё «отпочкуется» Кемеровская, которая вернётся в «родную гавань» в 1996-м.

Развитие магистрали продолжилось с удвоенной силой. Электрифицировались пути, одна за другой запускались в эксплуатацию новые железнодорожные ветки и крупные станции, активно развивалось пригородное движение, внедрялись инновации. Важнейшим достижением 1960-х стал запуск Среднесибирской магистрали от Омска до Среднесибирской – своего рода дублёра Транссиба. Железнодорожники получили высшую в стране награду за свой труд: 29 июля 1966 года указом Президиума Верховного Совета СССР ЗСЖД была удостоена ордена Ленина.

Технический и производственный подъём советских лет сменился упадком 1990-х. Тяжёлое экономическое положение страны обернулось падением грузо- и пассажиропотока. Но и в эти годы ЗСЖД удавалось оставаться в числе передовых. К примеру, в 1998-м в Новосибирске была создана первая в России пригородная пассажирская компания – ОАО «Экспресс-пригород». В 1999-м Западно-Сибирская впервые с 1994-го пошла в рост: за пять месяцев прирост погрузки на магистрали составил 10%. С этого момента поступательное развитие магистрали не останавливалось. А 15 декабря прошлого года углепогрузочными станциями ЗСЖД был установлен абсолютный рекорд суточной погрузки – 10 692 вагона с углём.

Александр Матвеев,
соб. корр. «Гудка»
Новосибирск


Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30
31