04 июля 2020 22:27

Время от разработки до внедрения надо сократить

Роман Райзер, начальник службы технической политики Центральной дирекции управления движением

В Стратегии и Комплексной программе инновационного развития ОАО «РЖД» на период до 2020 года предусматривается внедрение высокоэффективных технологий и технических устройств с целью снизить эксплуатационные затраты. Основные направления развития Центральной дирекции управления движением также опираются на разработку и внедрение инновационных подходов.

Наиболее актуальны для нас сегодня задачи оптимальной логистики перевозок, переход от информационных систем к информационно-управляющим, внедрение новых технических средств и технологий. Всё это задаёт темпы развития инфраструктурного и локомотивного комплекса, то есть касается и других подразделений ОАО «РЖД».

Тема внедрения инноваций в нашей дирекции постоянно освещается на страницах «Гудка». Газета рассказывала об аппаратно-программном комплексе управления движением поездов и приготовления маршрутов АСУД, показавшем высокую надёжность и эффективность в 2014 году в Сочи. А также о системе автоматизации станционных процессов ИТАУР на станции Ярославль-Главный и ряде других инноваций.

Только за последние три года разработано и актуализировано более 20 нормативно-методических документов в области совершенствования технологии перевозок.

Сегодня по заказу нашей дирекции сотрудники МИИТа готовят обоснование необходимости внесения изменений в нормативные документы в части снятия ограничений на роспуск вагонов со сжиженными углеводородными газами (СУГ), а также порожних вагонов из-под опасных грузов на сети РЖД. Как известно, ограничение на роспуск вагонов с опасными грузами является существенным фактором, сдерживающим эффективность работы горочного комплекса. Больше всего запрещено распускать с горки грузов 2-го класса опасности, причём как в гружёном, так и в порожнем состоянии. Но это увеличивает величину технологического интервала, загрузку горки и горочных локомотивов, приводит к увеличению простоя вагонов и снижению перерабатывающей способности сортировочной станции.

Среди наиболее значимых отметил бы также разработку новой конструкции специализированных горочных башмаков, которую выполнил ОАО «ВНИИЖТ» в рамках плана НТР ОАО «РЖД». Проведённые испытания таких башмаков на сортировочных горках подтвердили их конструкционную прочность, что означает и увеличение срока их службы.

В продолжение данной работы в этом году планируется провести испытания специализированных тормозных башмаков для закрепления подвижного состава. Перед разработчиками ставилась задача снизить вес башмаков (не более 5 кг) и их повреждаемость. Они должны обеспечить надёжное закрепление вагонов, предотвращение скатывания колёс с башмаков и перекатывания, а также излом рукоятки при обратном наезде. При положительных результатах испытаний такие башмаки появятся на путях всех станций сети.

Помимо этого решается задача автоматизации закрепления поездов повышенной массы и длины и вывода работников из опасной зоны. В Уральском отделении ОАО «ВНИИЖТ» разрабатывается новая система автоматизированного закрепления без участия человека. Она даст возможность удерживать составы грузовых поездов массой до 10 тыс. тонн на уклоне 3‰ как с головы, так и с хвоста поезда с двухкратным запасом.

Но, несмотря на достигнутые результаты, не могу не остановиться и на имеющихся проблемах. Прежде всего это касается оценки эффективности новых разработок, их значимости для производственных процессов. Зачастую предложения и инициативы отраслевых научных организаций при первом рассмотрении не могут найти своей практической реализации. С этим мы в очередной раз столкнулись при обсуждении в конце января результатов научной деятельности в области фундаментальных исследований. В отдельных случаях итоги исследований представляют интерес лишь для самой науки и не находят применения на практике.

Вместе с тем одним из ключевых вопросов является сокращение времени разработки и внедрения перспективных технических средств и технологий. Приведу такой пример. Разработка системы автоматизированного закрепления поездов, о которой речь шла выше, ведётся уже почти два года. Опытный образец на станции Шувакиш Свердловской дороги пока не прошёл комплексную доработку. И это при наличии своевременного финансирования.

Организация перевозочного процесса включает в себя сложный комплекс множества систем и технологий. И основная задача наших профильных научных организаций – не только найти и предложить новые инструменты для того, что повысить его эффективность, но и обеспечить их прикладной характер.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31