08 июля 2020 08:24

У кассетного подшипника свои секреты

Модернизированная букса в вагонной тележке и обеспечила эффективность перевозок, и поставила перед железнодорожниками новые проблемы

По подсчётам специалистов, в прошлом году более половины из общего количества построенных российскими производителями грузовых вагонов оборудованы подшипниками кассетного типа. Причём, если верить прогнозам, отмеченная тенденция в ближайшее время будет только нарастать, а её прямым следствием станет повышение доли таких вагонов в общем эксплуатируемом парке.
С заменой цилиндрических подшипников на кассетные вагоностроителям удалось обеспечить нужный уровень надёжности и ресурса буксовых узлов. Их использование существенно уменьшило массу неподрессоренных частей вагона, радикально упростило техническое обслуживание. Как результат, гарантийный срок работы подшипника увеличился с нынешних 210 тыс. км, или трёх лет, до 800 тыс. км, или восьми лет.

Для главного инженера службы вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры Валерия Кузнецова основные дивиденды от получаемого внедрения тоже очевидны. По его мнению, можно смело вести речь о снижении трудоёмких затрат в ходе ремонтных работ, коль скоро мы говорим о конструкции буксового узла. В этом случае увеличивается возможность автоматизации процесса монтажа и демонтажа данных устройств, сокращается время на их осмотр в процессе эксплуатации на ПТО. И, наконец, главное. Как считает Валерий Николаевич, все эти составляющие сводят к минимуму человеческий фактор, имеющий пока что значительный удельный вес при всех видах ремонта вагонов.
– При выполнении таких операций требуется определённый производственный опыт, – замечает он. – Разобрать буксу, выполнить шлифовку роликов и внутренних колец, сделать правильный подбор зазоров, натягов внутренних колец, а затем и комплектацию буксового узла… Не факт, что та или иная ошибка в ходе любой из операций по какой-либо причине не будет допущена.

Начавшееся применение в узлах грузовых и пассажирских вагонов конических подшипников кассетного типа ввиду существенных конструктивных отличий от букс, работающих на цилиндрических роликовых подшипниках, потребовало проведения дополнительных исследований температурных режимов их работы. Сопутствующие проблемы специалистами здесь были обнаружены и сегодня находятся в стадии разрешения. Одна из них связана с тем, что комплексы технических средств КТСМ-02 не всегда в состоянии адекватно распознать качество теплового сигнала, издаваемого вагонными тележками с модернизированной буксой. По словам Валерия Кузнецова, действующие по сей день инструкции указывают, что традиционно рабочий нагрев буксового узла на цилиндрических подшипниках не должен превышать 60°С. Всё, что выше, подпадает в категорию «неисправность». В то же время у буксы на подшипниках кассетного типа более высокий допустимый температурный диапазон – 70–80°С. Кстати, аналогичное объяснение было дано представителями предприятий – изготовителей конических подшипников на недавнем заседании комитета по грузовому подвижному составу НП «Объединение производителей железнодорожной техники» (НП «ОПЖТ»). В частности, ими было отмечено, что сегодня единичные случаи нагрева конических подшипников в интервале температуры 70–80°С не являются показателем неисправности буксового узла, поскольку «при контроле колёсных пар, отцепленных по срабатыванию аппаратуры КТСМ-02 в данном температурном диапазоне, на вибродиагностических установках дефектов конических подшипников не выявлено».
– Даже при том, что большую часть проблем, обнаруженных в ходе эксплуатации буксы с подшипниками кассетного типа, нам удалось успешно разрешить, не все нюансы здесь доступны нашему пониманию, – добавляет к сказанному Валерий Кузнецов. – Например, было выявлено, что узел при отправлении с ПТО может сразу иметь повышенный температурный нагрев, а потом вдруг беспричинно сходит на нет. Бывает и наоборот – сначала устройство функционирует в нормальном температурном режиме, но затем в ходе следования поезда температура внутри узла неожиданно начинает резко повышаться. С помощью регистрационных приборов, установленных на расстоянии 25–30 км друг от друга, можно до мелочей увидеть динамику температурного режима буксового узла. Однако при наблюдении за ней не удаётся пока «схватить» закономерность происходящих по ходу эксплуатации буксы процессов.

Все эти «нестыковки» имеют вполне конкретные экономические последствия. Только на столичной магистрали из-за «ложного» срабатывания приборов КТСМ-02, по свидетельству главного инженера службы вагонного хозяйства Московской дирекции инфраструктуры, в период с начала нынешнего года до середины марта имеется 17 случаев отказа технических средств по данной причине. В результате нарушается график движения, что, в свою очередь, отражается на сроках доставки грузов, оборачивается претензиями со стороны пассажиров.

Ответственным за поставку на сеть и монтаж устройств для обнаружения перегретых подшипниковых узлов традиционно является Центральная дирекция ифраструктуры.

По его заказу в последнее время активно велись разработки новых автоматических систем контроля работы буксовых узлов кассетного типа в ходе их эксплуатации. Так, в прошлом году екатеринбургским предприятием «Инфотэкс» было разработано, а впоследствии утверждено старшим вице-президентом ОАО «РЖД» Валентином Гапановичем программное обеспечение (полное название – «АРМ ЛПК и АРМ ЦПК системы АСК ПС версии 2.0.8.4»). Развёрнутую характеристику этой разработке дал в ходе своего выступления на уже упомянутом заседании комитета по грузовому подвижному составу НП «ОПЖТ» начальник отдела управления вагонного хозяйства ЦДИ Виталий Гондоров. По его мнению, обновлённое программное обеспечение позволит существенно сократить количество необоснованных отцепок грузовых вагонов с коническими подшипниками, с высокой степенью достоверности различать грузовые вагоны с буксовыми узлами кассетного типа под адаптером по форме теплового поля.

Внедрение этого инструмента на полигоне столичной магистрали, по словам Валерия Кузнецова, начнётся уже в ближайшее время.

Владимир Горелкин




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31