10 июля 2020 05:44

Вопрос дня

Что должна учитывать новая тарифная политика на железнодорожном транспорте?

Семён Резер, президент НП «Гильдия экспедиторов»:
– Раньше мы подходили к этому вопросу формально, просто установив таблицу сумм, но в настоящее время такого подхода явно недостаточно. В первую очередь новая железнодорожная тарифная политика должна быть гибкой. Тарифы должны соответствовать современным рыночным условиям, чтобы, во-первых, не терять объёмы перевозок и сохранять конкурентоспособность по отношению к альтернативным видам транспорта, а во-вторых, конечно, чтобы сохранялась выгода для ОАО «РЖД». Цены должны оперативно регулироваться в зависимости от объёмов, рода грузов, ситуации на рынке. Возможно, стоит отказаться от классности грузов. В ближайшее время необходимо разработать тарифы на контрейлерные перевозки – железная дорога вообще должна оперативно откликаться на новые услуги, появляющиеся на рынке. Мы также примем в этом участие совместно со специалистами по тарифам РЖД и рабочей группой ФАС России. Нужны научные проработки, и не как разовое явление, а на постоянной основе. Прямо сейчас мы обсуждаем этот вопрос интуитивно, исходя из опыта работы, а в этом деле необходим научный подход, точный расчёт и доказанная экономическая оправданность, тогда тарифная система будет эффективной на практике. Стоит также учитывать, что в РЖД ещё продолжается внутренняя реформа тарифного блока. Когда она завершится, разработка тарифной системы непременно ускорится.

Сергей Нарышкин, советник председателя совета директоров ПАО «Северсталь», курирующий взаимодействие с естественными монополиями:
– Вопрос крайне непростой. В основе нового прейскуранта должны учитываться интересы не только перевозчика и владельца инфраструктуры, но и, возможно, даже в большей степени интересы всех отраслей экономики РФ. Принципиальное решение по идеологии прейскуранта должно исходить от государства – какой модели развития экономики страны он будет способствовать. Сырьевая модель – значит, ничего менять и не надо. Существующий прейскурант тому содействует, поскольку даёт преимущество для перевозок сырьевых грузов (например, угля и руды) на дальние расстояния: чем дальше, тем дешевле. Уход от «сырьевой иглы» – это другая концепция. Предположим, можно поставить в равные ценовые условия (либо сблизить) грузы 1-го и 3-го классов и отменить (либо уменьшить) скидки при перевозках грузов 1-го класса на дальние расстояния. Но что тогда делать с теми же угольным и рудным кластерами? Наше сырьё станет неконкурентным на мировых рынках, начнут деградировать целые отрасли. Как тогда решать социальные проблемы, к примеру, на Кузбассе? А возникнут они непременно. Вывод: вопрос концепции нового прейскуранта – это, без всякого преувеличения, вопрос государственной экономической политики, причём на долгую перспективу.

Сергей Лихарев, вице-президент по логистике Группы НЛМК:
– Общий принцип построения прейскуранта РЖД должен быть таким же, какой применяется при ценообразовании всех регулируемых государством услуг естественных монополий (аэропортов, электрических сетей) – «издержки плюс прибыль». Но при этом важно, во-первых, корректно рассчитать издержки и справедливо аллокировать общеуправленческие и общепроизводственные расходы. Во-вторых, сделать прозрачной и бесспорной процедуру разнесения накладных расходов. И, в-третьих, установить величину прибыли, которая была бы разумно минимизирована с учётом текущей экономической ситуации и в России, и на внешних рынках.

Вадим Гераскин, заместитель генерального директора по связям с государственными органами компании «Базовый Элемент»:
– Во время разработки Прейскуранта 10-01 в него была заложена идея поддержания конкурентоспособности отечественных предприятий. Тариф разделён на классы грузов. Тот, для кого чувствительность к изменению тарифа ниже, платит больше, а для кого повышение тарифа сразу приводит к убыткам – меньше. С тех пор в прейскурант вносилось много изменений, и сегодня он представляет суперпозицию влияния разных лоббистских групп. Изменения, которые вносятся в прейскурант, в первую очередь должны быть направлены на уход от перекрёстного субсидирования – не должно быть грузов, которые железная дорога перевозит в убыток. С другой стороны, изменения должны стимулировать обратную загрузку и повышение других технологических показателей.



Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31