02 июля 2020 15:26

Прямая речь

Владимир Карабанов,
председатель Совета директоров ЗАО «СНАГА»

Мы являемся узкоспециализированной российской компанией, которая выпускает стопроцентную импортозамещаемую продукцию. Наработанные компетенции позволяют нам профессионально заниматься и обеспечивать наших заказчиков качественной термитной сваркой рельсов на всех стадиях сотрудничества.
Термитная сварка широко применяется на сети российских железных дорог, а наша компания вот уже 20 лет выполняет работы по сварке рельсов на территории России.
По заключению отраслевого института ВНИИЖТ на сети дорог необходимо ежегодно варить до 190 тыс. рельсовых соединений. Для выполнения такого объёма работ потребуется огромное количество «окон» для путейцев. Предоставление их практически приведёт к снижению грузооборота на сети железных дорог, что недопустимо, тем более в условиях кризиса.
Какое же должно быть решение в этом случае? Думаю, что комбинированный подход позволит приблизиться к цифрам, озвученным ВНИИЖТом.
Во-первых, текущее содержание пути осуществляется как подрядными организациями, так и собственными силами дистанций пути. Например, ещё пару лет назад на Московской железной дороге собственные бригады варили до 10 тыс. стыков за сезон, а при совместном решении вопросов сварки эту цифру можно увеличить с 15000 до 17000 в год.
Во-вторых, сварка при проведении капитального ремонта выполняется подрядными организациями при обязательном включении стоимости сварочных работ в общую смету объекта (например, стрелочного перевода). Объём данных работ может составлять до 50 тыс. сварок в год. Соответственно, оплата производится только при наличии акта выполненных работ по сварке. Сегодня же это условие не выполняется, хотя есть распоряжение ОАО «РЖД» № 1821 от 18.08.2011 и № С902У от 03.10.2002 об обязательной сварке элементов стрелочного перевода при его укладке. Но о нём почему-то забыли.


Святослав Афанасьев,
директор по развитию Группы ПТК

Сегодня наша компания развивает три основных направления. Первое – строительство и ремонт объектов инфраструктуры железных дорог. Второе – эксплуатация специального подвижного состава. И третье – проектирование и производство железнодорожной техники. В настоящее время НТС ОАО «РЖД» актуализировал требования к ремонтно-путевой технике. Поскольку прежние модели устарели, перед производителями железнодорожной техники поставлен ряд задач по разработке и внедрению современных высокопроизводительных комплексов. В связи с этим наша компания совместно с проектно-технологическим бюро по инфраструктуре разработала новые технические требования и технологии, технико-экономическое обоснование, которые стали основой для проектирования и производства механизированного комплекса нового поколения, предназначенного для формирования и защиты подбалластного слоя. Он предназначен для решения таких важных задач, как очистка балластной призмы, вывоз засорителя, формирование балластной призмы из нового щебня с послойным уплотнением толщиной до 500 мм с укладкой геотекстиля и плоскостной георешётки. И наконец, подвоз нового щебня. Применение этого комплекса не только повысит качество работ, но и снизит затраты из расчёта на один километр пути, оптимизирует логистику при организации работ на закрытых перегонах. Применение нового комплекса позволит ОАО «РЖД» увеличить объёмы капитально-восстановительных работ механизированным способом. Группа ПТК готова к сотрудничеству с ОАО «РЖД» как с использованием традиционных схем поставок техники, так и с применением механизма частно-государственного партнёрства, в том числе контракта жизненного цикла и аутсорсинга.


Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31