02 июля 2020 14:21

Главный элемент – качество

Комплекс мер поможет преодолеть барьерные места на сети железных дорог

По данным Центральной дирекции инфраструктуры (ЦДИ), в настоящее время на сети дорог насчитывается почти 25 тыс. км пути с просроченным ремонтом, и это не может не беспокоить компанию ОАО «РЖД», а также всех, кто связан с перевозками по железной дороге. Большое количество барьерных мест на инфраструктуре негативно сказывается на безопасности движения, мешает увеличению скоростей и ритмичному пропуску поездопотоков.
На сети дорог ведётся расшивка «узких мест»
«Вылечить» рельс с помощью сварки дешевле, чем заменить его новым
По мнению главного инженера Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Юрия Черногорова, для решения проблем необходим комплекс мер, рассчитанный как минимум на несколько лет вперёд. В настоящее время в компании такие мероприятия уже разработаны. По словам Юрия Черногорова, они направлены в первую очередь на ликвидацию «узких мест», повышение качества ремонтно-путевых работ за счёт применения новых технологий, внедрения высокотехнологичных элементов верхнего строения пути и использования высокоточных координатных систем. Всё это снизит риски и положительно скажется на безопасности движения поездов.

Вот один из пунктов программы, предложенной ЦДИ: изменение ремонтных схем для участков 1-го и 2-го классов, отремонтированных по технологии закрытого перегона, с грузонапряжённостью не менее 50 млн тонн брутто в год. После пропуска тоннажа 650–700 млн тонн там будет проведён средний ремонт со сплошной сменой рельсов, глубокой очисткой щебёночной балластной призмы и с заданной толщиной балластного слоя под шпалой в соответствии с классом пути. Это позволит восстановить дренирующие и прочностные свойства балластной призмы, а также обеспечит равную упругость подрельсового основания.

Впечатляет экономика предлагаемой схемы ремонта. При существующей технологии затраты на реконструкцию 1500 км пути составляют 39,45 млрд руб. Новый же метод (при той же длине участка) позволит сократить затраты на 24,6 млрд руб. – до 14,85 млрд руб.

Не менее важно и то, будет ли этот путь надёжным, позволит ли увеличить скорость движения. Нынешний год в компании «РЖД» объявлен Годом пассажира. Путешествующие из Москвы в Санкт-Петербург, Смоленск, Нижний Новгород, Воронеж пассажиры скоро смогут реально ощутить и оценить изменения, которые их ждут. Так, на линии Москва – Санкт-Петербург скорость «Сапсана» будет увеличена с 200 до 220 км/ч на участке в 34,5 км, а время следования электропоездов в Нижний Новгород, Смоленск и Воронеж сократится соответственно на 22, 20 и 30 минут. Но достичь этого невозможно без применения инновационных технологий, новых материалов и элементов железнодорожной инфраструктуры.

Одним из условий роста скорости на перечисленных направлениях станет применение инновационных стрелочных переводов с крестовиной 1/22 и подвижным сердечником. Он обеспечивает пропуск поездов на высокоскоростных магистралях со скоростью 250 км/ч, а по боковому направлению – со скоростью 120 км/ч.

По мнению заместителя генерального директора ОАО «Радиоавионика» Валерия Талалаева, внедрение инновационных технологий, естественно, потребует и новейших диагностических средств для своевременного выявления дефектов. Главный инженер ЦДИ с этим согласился, но сказал, что в дирекции сегодня наблюдается явный переизбыток средств диагностики. Тут нужен следующий шаг – не просто выявлять, констатировать тот или иной дефект, а работать на упреждение события, выявлять предотказное состояние, ранжировать отклонения от нормы по степени опасности и предотвращать ЧП. С этой целью, по словам Юрия Черногорова, на Горьковской железной дороге уже запущен пилотный проект по созданию объединённого Центра мониторинга и диагностики, там будет аккумулироваться вся информация о состоянии инфраструктуры на большом полигоне. Аналитическая группа, рассмотрев и проанализировав всю эту информацию, передаст данные в региональные центры по управлению содержанием инфраструктуры.
– Новая структура, – уверен Юрий Черногоров, – повысит эффективность содержания и эксплуатации железнодорожной инфраструктуры.

По мнению заместителя начальника департамента капитального строительства ОАО «РЖД» Андрея Паненкова, на проведении ремонтно-строительных и иных видов работ на инфраструктуре положительным образом скажется введённое недавно требование проводить перед этим технико-технологический ценовой аудит. Это поможет не только оптимизировать объёмы и затраты, но и позволит рассматривать все проводимые и планируемые работы в комплексе и в тесной взаимосвязи со всеми причастными организациями.

Заместитель начальника Центра технического аудита ОАО «РЖД» Максим Штайгер обратил внимание на такой немаловажный факт: для снижения затрат на ремонт и содержание инфраструктуры необходимо закупать качественные материалы верхнего строения пути. Безусловно, качество закладывается не на этапе приёмки продукции, а при выборе технологии. Поэтому предприятия, выпускающие однотипную продукцию, порой имеют в итоге разное качество. Дело в том, что у каждого производителя свои секреты. Соответственно, чтобы правильно оценить качество выпускаемой продукции, необходимо очень внимательно ознакомиться с технологическим оборудованием производителя, квалификацией персонала и соблюдением технологических процессов. В связи с этим в 2015 году в ОАО «РЖД» был разработан стандарт, который позволяет специалистам холдинга, проверяющим предприятия поставщиков, предъявлять соответствующие требования.
– Это первая составляющая повышения качества продукции. А вторая зависит только от желания самого производителя совершенствовать технологические процессы за счёт установки нового оборудования, приобретения новых или разработки собственных технологий, обучения персонала. То есть развитие системы менеджмента качества должно стоять во главе угла, – пояснил Максим Штайгер.

Он также сообщил, что с этого года ОАО «РЖД» будет работать с предприятиями-поставщиками, которые в своей деятельности придерживаются Международного стандарта железнодорожной промышленности IRIS. Он позволяет правильно оценивать риски от поставок некачественной продукции, принимать своевременно меры для повышения качества продукции и контролировать эксплуатацию тех или иных изделий.
– К сожалению, сегодня ОАО «РЖД» ещё не может полностью доверять всем производителям в том, что касается качества продукции, поэтому задача Центра технического аудита выявлять ещё на стадии производства не соответствующую требованиям компании продукцию. Такой подход станет серьёзным препятствием для недобросовестных производителей, – добавил Максим Штайгер.

Качество продукции и применение современных технологий – вот две темы, которые стали ключевыми во время завязавшейся дискуссии. Мартин Сомерсет, генеральный директор ООО «Пандрол Реилтек Интернешнл», представил экспертам новейшие разработки этой всемирно известной компании, которая поставляет свою продукцию в 65 стран мира. В первую очередь речь шла о рельсовом скреплении FASTCLIP. По словам г-на Сомерсета, эта система уникальна при монтаже и демонтаже скреплений. Она предотвращает выпадение и утерю элементов скреплений и способствует быстрой и эффективной установке шпалы.

В чём ещё её конкурентные преимущества? Система FASTCLIP разработана для предварительной сборки шпал на заводе, поэтому упрощены её закупка, обработка и хранение на складах. Кроме того, сокращены затраты и время на инженерное обслуживание, а также на установку, разгрузку и обслуживание. И что очень важно – сборка шпал и укладка их в путь ведётся механизированным способом. По словам Мартина Сомерсета, путеукладочные машины обеспечивают укладку от 20 до 70 шпал в минуту одним оператором. В настоящее время производство практически всех компонентов для скреплений Pandrol локализовано в разных городах России.

Ещё одна интересная деталь: общая протяжённость грузонапряжённых магистралей (ГНМ) со скреплениями Pandrol во всём мире составляет 50000 км. Доля компании на мировом рынке приближается к 90%, а ресурс рельсового скрепления равен рекордным 3 млрд тонн брутто пропущенного тоннажа.
– Мы готовы не только разрабатывать необходимые элементы железнодорожной инфраструктуры, но, что очень важно, делиться своими технологиями, несмотря ни на какие запреты и санкции, – заметил Мартин Сомерсет.

Он напомнил: в 2007 году на одной из высокоскоростных магистралей во Франции поезд TGV установил мировой рекорд скорости, который и по сей день остаётся непревзойдённым, – 574,8 км/ч! В верхнем строении пути участка ВСМ были использованы скрепления компании Pandrol.

Максим Штайгер поинтересовался, какие необходимо предпринять меры, чтобы скрепления, произведённые в России, также могли пропускать рекордный тоннаж в 3 млрд тонн брутто.

Мартин Сомерсет, по его собственному признанию, избегающий «громких политических заявлений», вынужден был такое заявление сделать. По его словам, сегодня в адрес ОАО «РЖД» по разным причинам поступают неаутентичные рельсовые скрепления Pandrol. Системы рельсовых скреплений, которые поставляются в настоящее время на российский рынок железнодорожной продукции, принадлежат совершенно другой компании, которая никакого отношения к Pandrol не имеет! На эту продукцию не распространяется система технической поддержки компании Pandrol. Более того, это та продукция, которая не соответствует техническим, технологическим и иным требованиям компании Pandrol, а также установленному в компании стандарту качества.
– Мы готовы поставлять на российский рынок системы скреплений FASTCLIP. Они обеспечены нашими гарантиями и технической поддержкой. Никакие другие компании, с которыми мы сотрудничали раньше, но по разным причинам разорвали с ними контракты, не имеют права поставлять и представлять продукцию с маркой компании Pandrol, – резюмировал Мартин Сомерсет.

Горячая дискуссия развернулась за столом и во время обсуждения методов сварочных работ, применяемых на сети. По информации председателя совета директоров ЗАО «СНАГА» Владимира Карабанова, ранее эта компания варила ежегодно на сети методом термитной сварки около 80 тыс. стыков, а сегодня варится около 50 тыс. при потребности 190 тыс. (по заключению ВНИИЖТа). Например, несколько лет назад только на Московской железной дороге варили в год до 10 тыс. стыков, а в прошлом году подрядными организациями было сварено в два раза меньше. Компания «СНАГА» готова обучить, сертифицировать и обеспечить расходными материалами аутсорсинговые компании. Вопрос только в финансировании.

Заместитель начальника Управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры Юрий Колесник подтвердил падение объёмов по сварке стыков в прошлом году. Это связано в первую очередь с тем, что в 2015 году были введены новые критерии оценки дефектности рельсов. Поэтому количество дефектных рельсов на конец минувшего года выросло в полтора раза и составило 90 тыс. штук. Но из-за кризиса объём финансирования остался прежним. Поэтому планом на 2016 год предусмотрена сварка в объёме прошлого года – 57 тыс. стыков методом алюмотермитной сварки, а 47 тыс. стыков придётся на долю передвижных рельсосварочных машин. Руководитель научно-технического отдела Центра транспортных технологий МИИТа Сергей Петров сказал, что надо развивать сварочные технологии. Ведь вылечить «больной» рельс дешевле, чем менять его на новый.

Несмотря на кризис и определённые трудности, которые испытывает отечественная промышленность, участники «круглого стола» выявили интересную закономерность: ОАО «РЖД», равно как и производители, подрядчики, поставщики железнодорожной продукции, имеет сегодня в своём арсенале большой набор всевозможных идей, проектов, решений, направленных на достижение максимального экономического эффекта с минимальными затратами. При этом соотношение цена – качество будет определяющим для выбора партнёров и поставщиков элементов железнодорожной инфраструктуры. Учитывая позицию ведущих мировых компаний, как, например, Pandrol, которые нацелены на дальнейшее тесное сотрудничество с ОАО «РЖД» и локализацию своего производства на территории нашей страны, невольно проникаешься оптимизмом. Потому как кризис кризисом, а созидать, творить никому не запретишь. Это нормальное состояние бизнеса.

Карен Агабабян




Оставить комментарий
Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
  1 2 3 4 5 6
7 8 9 10 11 12 13
14 15 16 17 18 19 20
21 22 23 24 25 26 27
28 29 30 31